Honda CBR1000RR-R FIREBLADE 27YM

Baseada fortemente na tecnologia do motor e do chassis da RC213V-S, a "moto de MotoGP homologada para a estrada" e nos conceitos aerodinâmicos da RC213V de competição do MotoGP, a nova Fireblade foi concebida desde o zero com foco no desempenho desportivo puro. Desde então, o desenvolvimento tem continuado a um ritmo acelerado. O modelo de 2022 assinalava o 30º aniversário da Fireblade com uma série de melhorias detalhadas, enquanto o modelo de 2024 introduziu revisões significativas no motor e na caixa de velocidades, incluindo um sistema TBW de dois motores, que proporcionava performances mais fortes a médias rotações, melhor resposta do acelerador e uma posição de condução revista.

 Agora para 2027, a Honda adotou uma abordagem completamente nova.

 Em vez de partir de uma moto de estrada e adaptá-la para competição, os engenheiros do R&D da Honda trabalharam em conjunto com a equipa WorldSBK do HRC para definir primeiro as necessidades da moto de competição. Só após esses requisitos ficarem bastante bem compreendidos - e cumpridos - é que se iniciou o desenvolvimento do modelo de produção.

 A novíssima CBR1000RR-R Fireblade é o resultado disso: uma moto concebida, antes de mais, para as corridas. Os modelos CBR1000RR-R Fireblade SP e CBR1000RR-R Fireblade HRC WE expandem esta base com componentes premium, maior capacidade de ajuste e melhorias focadas nas performances em competição.

 O objetivo era simples: construída para a vitória.

Conceito de desenvolvimento da Honda CBR1000RR-R Fireblade

ADN de competição x Conceito Total Control

"Concentrar-se em vencer a corrida"

O principal objetivo por detrás do desenvolvimento da nova Fireblade foi criar a base para uma moto de competição mais competitiva, mas mantendo a sua capacidade de utilização na via pública. Melhorias na entrada das curvas, na velocidade a meio das curvas e na aceleração à saída das curvas foram objetivos principais, juntamente com a redução geral do peso.

 Para atingir esses objetivos, o quadro totalmente novo tem revisões ao nível do equilíbrio entre a rigidez e a geometria de direção, colocando mais carga na roda dianteira e elevando o centro de rotação do motor. O braço oscilante mais leve utiliza agora a parte inferior do motor como ponto de montagem para o amortecedor traseiro Showa BFRC-Lite. As mesas superior e inferior revistas fixam a forquilha invertida Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm, enquanto as novas rodas leves, os discos dianteiros de 330 mm e as pinças Nissin reduzem a massa não suspensa. A adoção de uma corrente 520 contribui para maior redução de peso.

 A unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos monitoriza com precisão a atitude da moto e da dinâmica de condução, fornecendo dados para a gestão dos sistemas de controlo eletrónico. Esta unidade também controla o amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD) de 3 níveis e tipo haste.

 Desenvolvido em parceria com o HRC, o novo pacote aerodinâmico foi otimizado para velocidade e eficiência. As carenagens redesenhadas geram o mesmo nível de força descendente que o design anterior com alhetas frontais, sem a utilização de elementos aerodinâmicos, enquanto melhora a eficiência aerodinâmica e a proteção contra o vento para o condutor. O novo farol de LEDs tem luzes diurnas (DRL) e é complementado por uma nova luz traseira compacta, enquanto o depósito de combustível em titânio já não utiliza a cobertura de plástico dos modelos anteriores, para reduzir o peso. A altura do assento subiu para otimizar o centro de gravidade do conjunto condutor-moto, melhorando as performances em pista.

 O motor tetracilíndrico em linha de curso curto e com conjunto de válvulas semi-came produz 160 kW às 14.000 rpm e 114 N·m de binário máximo. Os novos funis de ar variáveis de duas fases mantêm o desempenho a alta rotação, enquanto reforçam a potência a média rotação; o acelerador eletrónico (TBW) de dois motores proporciona um controlo preciso tanto da aceleração como da travagem do motor.

 As revisões internas incluem uma nova distribuição, opções de ajuste dos carretos da distribuição e atualizações no conjunto de válvulas. As coroas dos pistões e as câmaras de combustão têm uma nova maquinagem, o que aumenta a taxa de compressão; as tampas dos motores em magnésio, os parafusos em alumínio e os cárteres mais leves contribuem para a redução da massa. O centro de rotação também subiu, enquanto o espaçamento revisto entre o veio primário e o contraveio, alarga as possibilidades das relações de transmissão*. A primeira velocidade é agora cinco por cento mais longa. Tal como antes, o silenciador Akrapovič leve e compacto é equipamento de série.

 Os três modos de condução de série oferecem uma vasta gama de performances, com ajuste completo da potência, do efeito travão-motor, do levantamento da roda dianteira (sistema anticavalinho - wheelie) e do controlo de tração variável (HSTC). Todas as configurações foram revistas para se adequarem às novas performances do motor. O pacote eletrónico inclui ainda um modo de arranque (Launch Control) que pode ser ajustado e o sistema Smart Key aumenta o carácter prático do dia a dia. O controlo simples e intuitivo dos múltiplos sistemas da moto é feito através de um painel TFT de 5 polegadas, operado por um interruptor de quatro vias no punho esquerdo.

 A Honda CBR1000RR-R de 2027 vai estar disponível em:

•       Cinzento Pérola Deep Mud

Ciclística

O quadro principal em alumínio tipo diamante foi construído utilizando o processo de fundição por gravidade de paredes finas (GDC) da Honda. Este processo permite obter paredes de apenas 2 mm de espessuras e um controlo de precisão do equilíbrio da rigidez. Completamente redesenhado para este modelo de 2027, o quadro visa melhorar o comportamento da moto em curva, ou seja, a entrada em curva, o controlo a meio da curva e a aceleração à saída da curva.

A conduta de admissão de ar colocada à frente foi alargada, enquanto suporte de fixação do motor na frente do bloco é agora um suporte aparafusado em vez de uma estrutura de reforço integrada no quadro. Tal como antes, o ponto de montagem superior do amortecedor traseiro Pro-Link é fixado à parte traseira do motor através de um suporte. Para refinar ainda mais o equilíbrio da rigidez, o ponto de montagem inferior do amortecedor foi movido do quadro para a parte traseira do motor. Em comparação com o design anterior, a rigidez lateral foi reduzida em 20 %, melhorando o desempenho em curva, a sensação de aderência e a estabilidade tanto em estrada como em pista.

 A distância entre eixos é de 1.455 mm, com o ângulo de inclinação da coluna de direção e o eixo de arraste (trail) a valerem 24°/101 mm, respetivamente (anteriormente valiam 24,1°/101,9 mm). A distribuição do peso também foi deslocada para a frente, passando de 52,8 % na dianteira e 47,2 % na traseira para 53,3 à frente e 46,7 % atrás; isto aumenta a carga na parte dianteira. A linha central da cambota subiu 5,2 mm, para 432,5 mm, enquanto o peso em ordem de marcha foi reduzido em 1,3 kg, para 199 kg. O subquadro foi redesenhado e recorre a tubos de alumínio de paredes finas e secção circular, enquanto a altura do assento passa de 831,5 mm para 843 mm, a fim de melhorar a mobilidade do condutor nas mudanças de direção.

 O braço oscilante em alumínio prensado foi completamente redesenhado e mede 620,6 mm. O diâmetro do veio pivot foi reduzido em 3 mm, para 17 mm, com a espessura das paredes e a largura do ponto pivot a serem otimizadas para reduzir a rigidez lateral em 12 %, mantendo a rigidez torsional para corresponder ao equilíbrio revisto do quadro. O resultado é uma melhor resposta do pneu traseiro e uma maior sensação de aderência. Uma redução de 200 g no peso do braço oscilante contribui para menos massas não suspensas e um melhor contacto do pneu, enquanto a mudança de uma corrente de transmissão 525 para uma 520 permite poupar mais 270 g, reduzindo tanto as massas não suspensas como a inércia rotacional.

As novas mesas superior e inferior abraçam as colunas da forquilha invertida Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm. O grande volume de amortecimento desta forquilha reduz a pressão hidráulica gerada durante a compressão e a extensão, resultando numa ação de amortecimento mais suave e num melhor contacto do pneu com o solo. A pré-carga da mola, o amortecimento em extensão e em compressão são totalmente ajustáveis. O comprimento da forquilha também foi ligeiramente aumentado, oferecendo uma maior possibilidade de ajuste da geometria na pista.

 A suspensão traseira é fornecida por um amortecedor Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) totalmente ajustável. Ao contrário de um design convencional de tubo único, o BFRC-Lite emprega uma estrutura de tubo duplo composta por uma caixa de amortecimento e um cilindro interior. A força de amortecimento é gerada à medida que o óleo deslocado flui através de um circuito de amortecimento separado, em vez de válvulas dentro do próprio êmbolo.

Este design permite que as alterações de pressão dentro do amortecedor sejam controladas de forma mais suave, melhorando a resposta de amortecimento e a absorção de carga. Também oferece caraterísticas de amortecimento mais consistentes durante as transições entre extensão e compressão.

 A travagem foi melhorada com pinças dianteiras radiais Nissin de quatro êmbolos, desenvolvidas para oferecer maior consistência sob as cargas elevadas sentidas nas corridas de Superstock. Os materiais revistos dos êmbolos e os tratamentos de superfície melhoram a gestão do aquecimento e ajudam a manter a sensibilidade da manete sob utilização intensa e prolongada. As pinças atuam sobre discos de travão dianteiros mais leves, de 330 mm x 4,5 mm.

 Uma unidade de medição de inércia (a unidade IMU) de seis eixos da Bosch fornece medições precisas de inclinação e rotação, permitindo a gestão de precisão dos sistemas de controlo eletrónico da moto. A Fireblade está também equipada com um amortecedor de direção eletrónico Honda (o HESD) leve, com haste passante, montado por baixo da coluna de direção e ligado à mesa inferior. O funcionamento do HESD é controlado por informação dos sensores de velocidade das rodas e da unidade IMU, estando disponíveis três níveis de regulação.

 O controlo de elevação da traseira e o ABS em curva auxiliam ainda mais a travagem. O modo STANDARD está otimizado para a condução em estrada, oferendo forte desempenho de travagem com menor oscilação. O modo TRACK está calibrado para travagem a velocidades mais elevadas em pista e não suprime a elevação da roda traseira, enquanto o modo RACE desativa a intervenção do ABS atrás e a funcionalidade do ABS em curva.

 As jantes de alumínio adotam um novo design oco de sete raios, fabricado através do mesmo processo GDC do quadro. Perfis de raios revistos e secções de parede mais finas reduzem o peso em 190g na dianteira e 590 g na traseira, diminuindo tanto as massas não suspensas como a inércia rotacional. Os pneus mantêm-se nas medidas 120/70-ZR17 à frente e 200/55-ZR17 atrás.

Aerodinâmica e Equipamento

A CBR1000RR-R Fireblade adota um pacote aerodinâmico totalmente novo, desenvolvido em conjunto com o HRC, com um objetivo claro: maximizar as performances e, ao mesmo tempo, melhorar a capacidade de utilização, tanto em estrada como em pista.

 Completamente redesenhadas para o modelo de 2027, as carenagens geram o mesmo nível de força descendente que o design anterior, mas sem a utilização de elementos aerodinâmicos. Ao mesmo tempo, a eficiência aerodinâmica foi melhorada, reduzindo o arrasto e aumentando a proteção do condutor contra o vento a alta velocidade. A secção central em camadas das carenagens, moldada com base no feedback obtido durante o desenvolvimento no MotoGP, melhora a gestão do fluxo de ar em torno do condutor e contribui para um desempenho aerodinâmico mais estável.

 Um elemento fundamental desta renovação é a integração de novas entradas de ar laterais aerodinâmicas na parte inferior da carenagem. Desenvolvidas com base em conceitos aerodinâmicos melhorados nas competições de MotoGP, estas entradas de ar laterais gerem os fluxos aerodinâmicos de ar ao longo da secção inferior da moto para melhorar o desempenho em curva, principalmente durante as mudanças de direção a alta velocidade, onde a carga aerodinâmica pode influenciar o comportamento do chassis.

 Em conjunto com as carenagens redesenhadas, as entradas de ar laterais contribuem para aumentar a eficiência aerodinâmica, mantendo as caraterísticas de comportamento e força descendente da Fireblade. A integração deste tipo de carenagem inferior permite também à Honda alcançar o efeito aerodinâmico necessário sem depender de alhetas exteriores, mantendo um design geral mais limpo.

 O aumento da área frontal em comparação com o modelo anterior foi cuidadosamente gerido para melhorar a movimentação do condutor em cima da moto, enquanto obtém os ganhos aerodinâmicos desejados. Cada superfície das novas formas foi pensada tendo as performances como prioridade.

 O design final é o resultado de um extenso processo de desenvolvimento que combina análises de dinâmica de fluidos por computador (CFD) com testes em pista. Os conceitos iniciais foram gerados a partir de metas de desempenho aerodinâmico, antes de passarem por múltiplas rondas de simulação digital, modelação em barro e avaliação no mundo real para refinar tanto a eficiência aerodinâmica como a ergonomia de condução.

O novo farol de LEDs incorpora luzes diurnas (DRL) e foi concebido como uma unidade única amovível para aplicações de corrida. Esta unidade é complementada por um farolim, também de LEDs, compacto e leve.

 Para 2027, a Fireblade adota um depósito de titânio de 16,6 litros. Os avanços nas tecnologias de formação e pintura das peças em titânio permitiram a remoção da cobertura plástica exterior do depósito de combustível, para uma redução extra de peso.

 O condutor interage com os sistemas da moto através de um ecrã TFT de 5 polegadas a cores e de alta resolução. Totalmente personalizável, o ecrã permite configurar informações importantes de acordo com as preferências do utilizador. À esquerda, está um conjunto compacto de interruptores que incorpora um controlador de quatro vias, permitindo o ajuste intuitivo dos modos de condução e das funções do visor; quando se liga a moto, aparece o logótipo CBR no painel.

 Para proteger o motor durante a fase de aquecimento, a rotação máxima é inicialmente limitada a 8.000 rpm. À medida que o motor aquece e a temperatura do líquido de arrefecimento se aproxima da sua gama de funcionamento, o limite de rotações disponível sobe para mais de 14.500 rpm.

 O sistema Honda Smart Key permite o funcionamento sem chave tanto da ignição como da tranca da direção. Para além do caráter prático do dia a dia, o sistema permite usar uma mesa superior do estilo de competição, maximizando o espaço disponível para o sistema ram-air. A Fireblade tem um sistema de sinalização de paragem de emergência (ESS, na sigla em inglês) que também é de série; este sistema ativa os piscas traseiros em travagens fortes para alertar os utentes da via que seguem atrás.

 Em apoio ao objetivo da Honda de alcançar um impacto ambiental zero até 2050 através de iniciativas de neutralidade de carbono, circulação de recursos e energia limpa, a CBR1000RR-R Fireblade incorpora uma gama de materiais sustentáveis, incluindo polipropileno e poliamida reciclados pós-industriais (PIR PP e PIR PA), polipropileno reciclado pós-consumo (PCR PP) e DurabioTM em componentes selecionados.

Motor

O motor tetra cilíndrico em linha DOHC e 1.000 cm³ da Fireblade tem comando de válvulas tipo semi-came e continua a ser um dos elementos que define este modelo. Para 2027, a potência máxima mantém-se nos 160kW às 14.000 rpm, com um binário máximo de 114 Nm às 10.500 rpm. O desenvolvimento concentrou-se, em vez de apenas obter valores, no reforço das performances a média rotação, na melhoria da condução e na redução da massa total do motor para complementar a capacidade do novo chassis.

 Um programa abrangente de redução de peso contribui para este objetivo. Os cárteres foram aligeirados e o magnésio substitui agora o alumínio na tampa das válvulas, na tampa direita do cárter, na tampa da embraiagem e no cárter do óleo. Há trinta e cinco fixadores de alumínio que substituem os antigos de aço, poupando mais 215 g.

 As dimensões do diâmetro e do curso permanecem inalteradas em 81 mm × 48,5 mm, preservando a arquitetura altamente sobrequadrada do motor. A taxa de compressão aumenta de 13,6 : 1 para 13,8 : 1 através de processos de fabrico mais precisos. Tanto as coroas dos pistões como as câmaras de combustão são agora maquinadas com tolerâncias mais apertadas, contribuindo para uma melhor eficiência de combustão e performances mais vigorosas a média rotação.

O conjunto de válvulas tipo semi-came continua a ser um elemento fundamental para a capacidade de alta rotação da Fireblade.

 As válvulas de admissão medem 32,5 mm, com as válvulas de escape de 28,5 mm acionadas por balanceiros de roletes. O ângulo compacto de 9° nas válvulas de admissão reduz a área da superfície das câmaras de combustão e melhora a eficiência da combustão. A distribuição é feita a partir do carreto temporizador da cambota através de um carreto livre intermédio; isto permitindo ter uma corrente de distribuição mais pequena e oferece maior durabilidade a alta rotação.

Para 2027, a distribuição foi revista e este novo design aumenta a gama disponível de ajuste do comando das válvulas**. O jogo de válvulas, incluindo as molas das válvulas, também foi melhorado para aumentar a durabilidade em condições de funcionamento contínuo a altas performances.

 As bielas e as capas de biela são forjadas em titânio TI-64A, o que reduz o peso em 50 % em comparação com os componentes equivalentes em aço cromo-molibdénio. A fixação é feita por parafusos de aço com cromo-molibdénio-vanádio HB149, sem utilização de porcas. Tal como acontece na RC213V-S, há um revestimento DLC aplicado às superfícies das cabeças de biela; os casquilhos dos pés de biela são fabricados em cobre-berílio C1720-HT maquinado para garantir a fiabilidade a altas rotações do motor.

 Para reduzir a distorção do diâmetro dos cilindros e minimizar o atrito, o motor utiliza um sistema de arrefecimento de bypass no fundo (o termóstato está no fundo). O líquido de arrefecimento circula pela camisa de água primária, enquanto as zonas inferiores do bloco de cilindros permanecem sem arrefecimento, criando uma distribuição de temperatura mais uniforme em toda a extensão dos cilindros e melhorando a eficiência mecânica.

 Outras medidas reforçam a durabilidade a rotações elevadas continuadas. As saias dos pistões têm um revestimento Ober com Teflon e molibdénio e as ranhuras dos freios das cavilhas de pistão recebem um tratamento de níquel-fósforo. O óleo de arrefecimento é direcionado para os pistões durante todo o ciclo de funcionamento por jatos de óleo multiponto. A rotações mais baixas do motor, as esferas de retenção integradas restringem o fluxo de óleo quando a procura de arrefecimento é reduzida, diminuindo as perdas de pressão do óleo e reduzindo o atrito. No caso do motor de 2027, o design interno do filtro de óleo foi também revisto para minimizar a mistura de gases com o óleo.

 O ar é fornecido através de uma conduta ram-air posicionada na zona de alta pressão na parte frontal da carenagem. O ar pressurizado passa diretamente pela coluna da direção e em torno da haste da direção antes de entrar na caixa de ar, ajudando a manter as performances numa vasta gama de velocidades.

 A grande novidade do modelo de 2027 é o sistema de funis de ar variáveis de duas fases, a primeira aplicação desta tecnologia numa moto Honda de produção em massa. Abaixo das 11.750, os funis operam na sua posição mais longa para otimizar a eficiência da admissão e fortalecer as performances a média rotação. Acima das 11.750 rpm, estes passam a ser mais curtos, promovendo um fluxo de ar de alta velocidade e mantendo a potência máxima com o motor a alta rotação.

 O sistema TBW de dois motores continua a ter motores de atuação separados para os cilindros um e dois e para os cilindros três e quatro. Se o acelerador estiver pouco aberto, o primeiro par de válvulas de aceleração abre de forma independentemente para dar um controlo mais preciso da entrega de binário e melhorar a condução a baixa e média rotação. À medida que a rotação do motor aumenta, os quatro aceleradores funcionam em conjunto para dar o máximo desempenho. O diâmetro do corpo de aceleração mantém-se nos 52 mm.

 O sistema também oferece um melhor controlo do efeito travão-motor. Durante a desaceleração com o acelerador totalmente fechado, os cilindros três e quatro são geridos de forma independente para aumentar as perdas por bombagem e fortalecer este efeito travão-motor, enquanto os cilindros um e dois permanecem fechados para permitir uma transição mais suave de volta à aceleração.

 Para minimizar a largura do motor, o motor de arranque atua no veio principal da embraiagem, em vez de diretamente à cambota. Esta configuração permite obter uma cambota de design mais compacto, enquanto a utilização partilhada do carreto primário comandado ajuda a reduzir os requisitos de espaço. Como parte da estrutura do chassis, a parte traseira do motor também serve como ponto de montagem superior para o sistema de suspensão traseira.

 Para o modelo de 2027, a distância entre o veio primário e o contraveio, aumentou 3 mm, passando a ser de 68 mm. Este espaço adicional alarga a flexibilidade na escolha das mudanças, permitindo otimizar as relações de transmissão para cada pista específica. A primeira é também 5 % mais longa, melhorando as caraterísticas de arranque e alargando as opções de relações de transmissão a diferentes circuitos.

 Os quatro coletores de escape têm um design transversal oval e são complementados por um silenciador Akrapovič de titânio de baixo peso. As suas dimensões compactas favorecem a centralização das massas, enquanto maximizam o ângulo de inclinação disponível para a direita.

Sistema Eletrónico do Motor

O sistema de controlo eletrónico da Fireblade combina o controlo de tração variável HSTC, o acelerador eletrónico de dois motores (TBW) e a unidade IMU de seis eixos para dar uma gestão precisa das performances do motor e da aderência do pneu traseiro. Desenvolvido com base num amplo feedback global, o conjunto de sistemas eletrónicos inclui contribuições dos pilotos do HRC e foi recalibrado para o modelo 2027 para ir de encontro às caraterísticas de performance revistas do motor e à capacidade do novo chassis.

 Os três modos de condução por defeito oferecem uma variedade de definições de performance, permitindo ao condutor personalizar ainda mais a intervenção do sistema e a resposta do motor de acordo com as condições e com as preferências. Todos os parâmetros foram revistos para o modelo de 2027.

 A função Power (P) oferece cinco níveis de regulação, sendo que o Nível 1 dá o máximo desempenho do motor. O parâmetro do efeito travão-motor (EB) oferece três níveis de ajuste, sendo o Nível 1 o que dá o efeito mais forte através do sistema TBW de 2 motores. O controlo anticavalinho (W) oferece três níveis de intervenção, para além da opção de o desligar (OFF), sendo que o Nível 1 permite o maior grau de elevação da roda dianteira antes da intervenção.

 O controlo de tração variável (HSTC) opera em nove níveis e funciona em conjunto com o sistema TBW de 2 motores para proporcionar uma gestão suave e intuitiva da tração da roda traseira. Ao monitorizar constantemente a atitude da Fireblade e a informação sobre a velocidade das rodas, o sistema mantém a tração e, ao mesmo tempo, intervém de forma previsível quando a aderência disponível muda.

O controlo anticavalinho utiliza dados fornecidos pela unidade IMU, juntamente com sensores de velocidade das rodas dianteiras e traseiras, para gerir o levantamento da roda dianteira (o cavalinho), mantendo a aceleração. O sistema foi concebido para preservar a tração para a frente, em vez de simplesmente suprimir os cavalinhos, garantindo a utilização eficiente da aderência disponível.

 A Fireblade também está equipada com um modo de arranque para os arranques em prova. Pode selecionar-se quatro limites de rotação do motor: 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm, permitindo ao condutor manter o acelerador totalmente aberto enquanto se concentra exclusivamente na libertação da embraiagem e na execução do arranque.

Acessórios

Está disponível uma gama de Acessórios Originais Honda para a CBR1000RR-R Fireblade 2027, que combina opções de personalização estética, proteção, conforto e equipamento vocacionado para utilização em pista. Desenvolvido especificamente para a Fireblade, cada acessório foi concebido para se integrar perfeitamente na moto.

 Como novidade para 2027, um para-brisas fumado e um conjunto atualizado de grafismos HRC conferem-lhe um visual ainda mais vincadamente inspirado na competição, enquanto os frisos para as jantes e as coberturas do banco do passageiro a condizer com a cor da moto reforçam o carácter desportivo da Fireblade.

 Para a Fireblade 27YM, a Honda disponibilizará também o Sport Pack dedicado, que reúne uma seleção dos acessórios de personalização e proteção mais populares, incluindo para-brisas fumado, proteção central do depósito, frisos para as jantes, proteção do quadro, proteção da cremalheira, cobertura do banco do passageiro e quickshifter.

 Para além do Sport Pack, é ainda possível personalizar a moto com uma gama de acessórios individuais, incluindo carregador USB Type-C, capa de proteção para interior, kit de autocolantes HRC, tampão de enchimento de óleo, proteções laterais do depósito, tampas para os orifícios dos espelhos e tampa para os orifícios do suporte da matrícula.