21YM HONDA CRF450R

A Honda CRF450R tem sido a referência dos modelos de motocross desde a sua introdução em 2002. Este modelo sempre foi a "última palavra" em termos de equilíbrio e agilidade e do ponto-de-vista do piloto – amador ou profissional – sempre foi um modelo que oferecia, de forma consistente, um controlo total e que lhes permitia extrair o melhor dos seus dotes de pilotagem. Isto, é claro, em conjunto com uma qualidade, durabilidade e longevidade pelas quais a Honda já há muito é reconhecida.

Este modelo tem sofrido uma evolução constante, com cada renovação, seja grande ou pequena, "aprendendo com os ensinamentos do passado", retirados dos programas de competição da Honda em todo o mundo. Para o modelo de 2017, sob o conceito de desenvolvimento "DOMÍNIO ABSOLUTO!", a moto favorita da Europa para a classe aberta (open class) recebeu uma atualização completa, com uma ciclística completamente renovada e um importante aumento da potência máxima, numa máquina totalmente nova.

O arranque elétrico de série foi uma adição muito conveniente no modelo de 2018 e, para 2019, a HRC juntou-lhe uma cabeça de motor que permitiu aumentar consideravelmente a potência e o binário de pico. Foi adicionado um sistema de controlo de arranque desenvolvido pela HRC, juntamente com melhorias no equilíbrio da rigidez do quadro e do braço oscilante e ainda uma nova pinça de travão dianteira e um guiador Renthal Fatbar com regulação da posição de pilotagem.

A CRF450R de 2020 recebeu o sistema HSTC de controlo selecionável de binário e foi a base da moto de competição da HRC, a CRF450RW pilotada durante as provas do campeonato mundial de 2019 pelo experiente Tim Gajser com o nº. 243. Agora para 2021, a CRF450R tem forte inspiração nos ensinamentos que este piloto e também a HRC reuniram no decurso do difícil campeonato mundial que acabaram por vencer.

Generalidades do modelo

Para 2021, a CRF450R recebeu uma vasta série de melhorias e atualizações, ao abrigo do tema de desenvolvimento "A melhor capacidade de curvar". Em primeiro lugar, a moto é 2 kg mais leve, graças às revisões no quadro e no subquadro. O novo equilíbrio entre a rigidez do quadro e do braço oscilante, combinado com a geometria mais apurada da parte ciclística, a maior distância ao solo e as alterações na suspensão, tem como objetivo criar a performance ideal nas curvas. Os ensinamentos retirados da moto vencedora do campeonato de 2019 pilotada por Tim Gajser permitiram reduzir o cansaço do piloto, para que todos os pilotos, independentemente do seu nível, pudessem obter, de forma consistente, os melhores tempos por volta.

O motor também tira partido do "saber fazer" da HRC, com um foco muito forte no binário a baixa e média rotação. O descompressor foi relocalizado, o volume da caixa do filtro de ar aumentou, a rampa de aceleração foi redesenhada e as portas de escape foram remodeladas. O coletor de escape é novo e um silenciador único substitui agora os dois silenciadores do modelo anterior.

A embraiagem é hidráulica, tem maior volume e está ainda mais leve na manete de acionamento; outros detalhes de redução do peso incluem bomba de combustível mais pequena e tampa da cabeça otimizada feita em magnésio. Os novos plásticos também são mais leves e estreitos, facilitando os movimentos do piloto; o banco é mais pequeno e mais baixo na parte traseira. O novo esquema de gráficos todos vermelhos completa o leque de atualizações.

Características Principais

Ciclística

  • As traves principais mais estreitas e o novo subquadro permitem poupar peso, graças aos conhecimentos da HRC
  • Braço oscilante de hastes mais estreitas e ponto de pivot do braço oscilante com rigidez revista
  • As alterações na geometria são combinadas com as opções acima para melhorar a capacidade de curvar
  • Suspensão dianteira com revisão ao nível das válvulas e mais 5 mm de curso; amortecedor traseiro revisto ao nível das válvulas
  • Maior ergonomia graças ao novo banco de menores dimensões e plásticos redesenhados ainda mais compactos

O quadro de dupla trave em alumínio da CRF450R permaneceu inalterado no modelo de 2020; para 2021, este componente foi totalmente renovado – com a participação direta da equipa de competição da HRC – para melhorar todos os aspetos da capacidade de curvar da CRF.

Graças às traves principais mais estreitas, o quadro, com 8,4 kg, pesa menos 700 g do que o design anterior; o subquadro revisto também poupa 320 g, agora com 910 gramas. A dinâmica do chassis também é nova: a rigidez à torção manteve-se, mas a rigidez lateral foi reduzida em 20% para aumentar a velocidade em curva, a tração e a precisão da direção. O braço oscilante em alumínio oferece um equilíbrio mais rígido para complementar o quadro, com braços e ponto de pivot mais estreitos. A relação do sistema Pro-Link também foi revista.

As mesas de direção, tanto a superior, como a inferior, foram também revistas e apresentam agora maior flexibilidade, numa direção mais rápida e de melhor sensação A nova forquilha Showa USD totalmente ajustável, com 49 mm e molas helicoidais é uma versão da forquilha de "fábrica" fornecida às equipas do campeonato japonês de MX. Com o objetivo de melhorar e suavizar as performances em curva, a forquilha recebeu novas válvulas, o seu curso foi alongado 5 mm, agora para 310 mm e a rigidez dos apoios do eixo foi aumentada. A válvula do êmbolo principal do amortecedor traseiro Showa foi ampliada para respostas mais rápidas e uma melhor absorção dos impactos. A sua mola também usa o aço mais leve do mundo - poupando 200 g.

O banco agora é mais curto, mais leve e 10 mm mais baixo atrás, para ajudar na liberdade de movimentos do piloto. Este banco também é muito mais fácil de remover e instalar. A manutenção também foi simplificada, pois o número de parafusos de 8 mm que prendem os painéis passou de 6 para 4 de cada lado. Esta nova moto também é 70 mm mais fina (50 mm à esquerda e 20 mm no lado do escape) e os plásticos também são mais finos; a tampa do depósito foi eliminada.

O ângulo da coluna da direção e o eixo de arraste (trail) estão agora mais apertados, 27,1° e 114 mm respetivamente (anteriormente, eram de 27,4°/116mm); a distância entre eixos é apenas um pouco mais curta, 1.481 mm. A distância ao solo sobe 8mm, para 336 mm e agora a parte inferior da forquilha situa-se 6,1 mm mais alto, a 928 mm. O arco do raio do ponto pivot do braço oscilante ao eixo da roda traseira aumenta 0,9° para 14,5°, enquanto a distância entre o ponto pivot e o eixo dianteiro aumenta 1,8 mm, para 914,6 mm. O peso a seco é de 105,8 kg, 2 kg menos do que o modelo anterior.

Concebidas com a ajuda do conceito de Dinâmica de Fluxos Computorizada (no original, Computational Flow Dynamics – CFD) para obter a máxima eficiência aerodinâmica, as proteções do radiador foram fabricadas a partir de uma única peça de plástico, em vez de duas e agora incluem uma ventoinha em posição mais rebaixada; as grelhas do radiador foram otimizadas em termos de fluxo de ar. Com capacidade para 6,3 litros de combustível, o depósito de plástico também foi redesenhado.

Instalado de série, o novo guiador Renthal Fatbar flexível e de baixo peso permite oferecer o melhor conforto na pilotagem da CRF; a mesa superior permite trocar a posição dos apoios do guiador para mover o guiador para a frente ou para trás em 26 mm. Rodando os apoios a 180°, o guiador move-se mais 10 mm em relação à posição de origem, o que resulta em quatro posições de condução únicas. No que toca à redução de peso, são várias as pequenas contribuições ("com poeira suficiente, pode formar-se uma montanha", como diz o ditado japonês); tendo isto em mente, a racionalização dos cabos de comando permitiu poupar 100 g.

À frente, o travão da CRF recorre a uma pinça de dois êmbolos de 30 e de 27 mm de diâmetro e a um disco ondulado de 260 mm; juntamente com o tubo de baixa expansão, esta pinça oferece uma potência de travagem forte e consistente. A pinça traseira de um só êmbolo trabalha num disco de 240 mm também ondulado.

As jantes DID em alumínio têm raios dispostos em padrão direto e têm acabamento preto; à frente, as dimensões são 21 x 1,6 polegadas e atrás são 19 x 2,15 polegadas. Para o modelo de 2021, o pneu traseiro é agora mais forte e mais leve; de série a CRF está equipada com pneus de terra MX33F/MX33 da Dunlop.

O novo "tratamento" gráfico vermelho complementa na perfeição as linhas elegantes da CRF450R de 2021

Motor

  • Caixa do filtro de ar com maior volume, juntamente com rampa e portas de escape revistas para mais binário a baixa rotação
  • Novo sistema de escape de um coletor e um silenciador, aumenta o binário e reduz o peso do conjunto
  • A embraiagem hidráulica de maior volume substitui a anterior unidade acionada por cabo para proporcionar uma sensação consistente e leve da alavanca
  • O sistema descompressor foi revisto e oferece agora maior resistência à paragem do motor

Tendo recebido em 2019 mais 1,8 kW de potência máxima, um aumento de 2 N·m de binário e mais potência a baixa rotação, o desenvolvimento de 2020 do motor Unicam de quatro válvulas e 449,7 cm³ centrou-se em refinamentos e otimização dos mapas do sistema PGM-FI e do controlo de arranque Launch Control do HRC, para além da adição do sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control). Para 2021, o foco – com atualizações derivadas diretamente da moto da HRC vencedora do campeonato do mundo e pilotada por Tim Gajser – centrou-se na maneabilidade a baixa e média rotação e na redução do peso do conjunto, o que melhora ainda mais a capacidade de curvar.

O aumento significativo (até 0,6 kW) no pico de potência acima das 5.000 rpm é acompanhado por uma sensação mais forte de binário a baixa rpm; isto é o resultado de uma maior caixa do filtro de ar, aumentando 1,8L passando para 4.1 litros no lado "limpo". Esta nova caixa do filtro de ar – que agora pode ser acedida com a simples remoção do parafuso de um resguardo lateral – alimenta uma rampa de aceleração de 46 mm redesenhada e mais leve; este novo componente otimiza a eficiência da admissão e faz uma utilização ativa da vaporização térmica latente nas aberturas de admissão.

O ângulo do injetor passou de 30 para 60 graus, pulverizando o combustível até à válvula de borboleta para melhorar a eficiência da admissão, o arrefecimento da carga e a sensação super-importante do punho do acelerador. O sistema de descompressão também é novo: o seu contrapeso foi movido do lado direito da árvore de cames para o lado esquerdo, proporcionando um funcionamento mais estável a baixa rotação e com maior resistência à paragem do motor.

A maior mudança situa-se ao nível das duas aberturas de escape: tal como na CBR1000RR-R Fireblade, a sua saída é oval em vez de redonda para melhorar a eficiência; o escape 2-1-2 do modelo anterior pesava 5,08 kg e foi agora substituído por um conjunto de 3,84 kg, com um só coletor e um só silenciador (esta configuração permite eliminar uma proteção térmica), poupado assim mais 1,24 kg. O coletor está agora 74 mm mais próximo da linha central (melhorando a ergonomia de condução), enquanto o silenciador de fabrico prensado possui câmaras de ressonância duplas que reduzem o ruído e aumentam a potência.

A inclusão de uma embraiagem hidráulica é uma atualização retirada diretamente da moto de Gajser. Este sistema melhora o controlo e a sensação na manete (é 10% mais leve), para além de ter uma folga consistente na manete sob condições de pilotagem exigentes. A capacidade da embraiagem foi aumentada 27% pela inclusão de um prato extra – agora 8 em vez de 7 – e trabalha com uma mola de fricção extra para maximizar a transmissão de energia e a durabilidade. A patinagem foi reduzida em 85% à potência máxima.

O diâmetro e o curso permaneceram em 96 x 62,1 mm e a relação de compressão é de 13,5 : 1. O sensor das mudanças permite usar mapas específicos de ignição para 1ª e 3ª, 3ª e 4ª e 5ª.

Um dos principais fatores para o sucesso da CRF450R tem sido a sua fantástica fiabilidade; o injetor de óleo de 5 furos para o pistão e a bomba de fundo de duplo tambor de 12 mm gerem a lubrificação do motor.

Retirando ainda mais gramas preciosos ao peso total do conjunto, a tampa das válvulas fabricada em magnésio foi redesenhada e está agora mais fina; a bomba de combustível é mais pequena e está fixa por 4 parafusos em vez de 6, o que permite economizar 120 g, com a mesma pressão e vida útil do filtro que o design anterior.

Sistema Eletrónico

  • Sistema HSTC de Controlo de Tração Variável (HSTC) com 3 modos de condução (mais opção de desligar - OFF)
  • Controlo HRC de arranque com 3 níveis
  • Botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Motor do Motor) com 3 mapas para ajustar a potência
  • O botão HSTC foi agora colocado junto dos comandos do punho esquerdo
  • A ferramenta de programação da HRC (HRC Setting tool) foi atualizada e oferece agora os modos Aggressive e Smooth.

Na sua evolução de 2020, a CRF450R recebeu o sistema HSTC; para 2021, este sistema permanece inalterado. Os três modos deste sistema permitem ao piloto minimizar a patinagem da roda traseira (ou seja, reduzir o desperdício de força motriz) e assim aumentar a tração. O sistema não usa um sensor de velocidade da roda e mantém a sensibilidade do acelerador durante a gestão da potência do motor, algo sempre crítico; quando for detetado que a relação de alteração da rotação ultrapassou um determinado limiar, o sistema atrasa o ponto de ignição e controla o sistema PGM-FI.

Os três Modos disponíveis são diferentes porque oferecem níveis variados de gestão da tração, para fazer face às diferentes situações de condução:

O Modo 1 intervém de maneira mais suave e apenas após um tempo relativamente longo; ­ este modo é adequado para reduzir a patinagem da roda traseira e manter o controlo nas curvas apertadas.

No Modo 3, o sistema intervém mais rapidamente e com maior força; por isso é útil para condições de aderência reduzida e pistas com lama.

Naturalmente, o Modo 2 é um ponto intermédio entre os Modos 1 e 3, em termos de velocidade e força de intervenção.

Os comandos e os interruptores do painel são atualizações imediatamente aparentes neste modelo de 2021. O indicador do controlo de arranque (Lauch Control), o avisador EFI, e o indicador LED estão todos no punho esquerdo que, agora, incorpora também um botão para o sistema HSTC.

Se o piloto carregar e mantiver carregado o botão HSTC durante mais de 0,5 segundos, o sistema percorre em ciclo os diferentes modos e o LED verde dá a indicação de qual o modo selecionado: pisca 1 vez para indicar o Modo 1, 2 vezes para o Modo 2 e 3 vezes para o Modo 3.

O sistema HSTC também pode ser completamente desativado. Quando se coloca motor a trabalhar, o sistema "lembra-se" de qual foi o último Modo selecionado e usa-o.

O sistema de controlo de arranque HRC oferece ao piloto a melhor opção para os arranques mais poderosos, também com opção por 3 modos diferentes:

Nível 3 – 8.250 rpm, condução na lama/piloto amador.

Nível 2 – 8.500 rpm, condução com piso seco/piloto médio.

Nível 1 – 9.500 rpm, condução com piso seco/piloto experiente.

É fácil ativar o controlo HRC de arranque – basta apertar a manete da embraiagem e carregar no botão de arranque do motor (à direita). O LED púrpura pisca uma vez indicando que está selecionado o nível 1. Se carregar novamente no botão durante meio segundo ou mais, o LED pisca duas vezes indicando que foi selecionado o nível 2. Repita o processo e o LED pisca 3 vezes indicado que está selecionado o nível 3.

O botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) altera as características do motor e os três mapas disponíveis para adequar a moto às condições de pilotagem e às preferências do piloto:

Modo 1 – Standard.

Modo 2 – Suave.

Modo 3 – Agressivo.

O LED também indica qual o modo selecionado, mas desta feita, através de uma luz azul.

Com a atualização de programação para 2021, a ferramenta HRC Setting Tool pode agora oferecer um modo de pilotagem muito mais amigável, o modo Smooth, com respostas mais suaves às acelerações, adequado aos rookies. A ferramenta também pode dotar a CRF de um modo de pilotagem mais exigente, o modo Aggressive, com as reações e respostas exigidas na competição ao mais alto nível.

@ 15-7-2020 16:26:42


Mais

21YM HONDA CB500X

21YM HONDA CB500X

A CB500X – originalmente lançada em 2013 juntamente com a naked CB500F e a CBR500R de carenagem integral – é um modelo crossover de aventura e média cilindrada, muito divertido e de peso reduzido. É uma moto que, sem nenhum exagero cumpre o seu dever de forma suprema e competente e oferece uma utilização que se adapta a uma enorme diversidade de condutores.O caráter utilitário da CB500X fica a dever-se a uma equação extremamente simples – um motor bicilíndrico vivo e comprovado, que debita um binário útil e de excelente tração logo desde baixa rotação – e também com excelentes capacidades em alta – juntamente com um chassis que oferece uma condução muito confortável, tanto em cidade, como em estrada aberta.
Este modelo sente-se igualmente à vontade nas deslocações casa-trabalho-casa e nas viagens de fim de semana. A suspensão de longo curso absorve as irregularidades da estrada e o guiador cónico de diâmetro diferenciado oferece uma posição de condução muito confortável, a direito e com um campo de visão bastante amplo. Por outras palavras, a CB500X é um verdadeiro modelo utilitário, adaptado a todas as situações, no verdadeiro significado da palavra.
Em 2016, na primeira atualização deste modelo, a CB500X recebeu um depósito de maior capacidade, mais proteção aerodinâmica e um para-brisas mais alto. Recebeu igualmente luzes de LEDs, forquilha dianteira com afinação da pré-carga da mola e afinação na manete de travão.
A sua evolução de 2019, com um estilo adventure mais sofisticado, um motor de melhores performances e uma série de melhoramentos ao nível da ciclística, asseguram que, apesar de a CB500X permanecer um modelo confiante nas suas capacidades abrangentes, o fator X está agora ainda mais em evidência.
11-9-2020 12:43:05
21YM HONDA CB500F

21YM HONDA CB500F

A CB500F naked – originalmente lançada em 2013, juntamente com a CB500X de aventura e a CBR500R de carenagem integral – já demonstrou ser uma das fórmulas de sucesso testadas e comprovadas pela Honda de como fabricar uma moto extremamente popular e este novo modelo mantém toda a sua relevância, sem perder nenhuma das características que a tornaram famosa.

A fórmula? Um fantástico motor de dois cilindros e um chassis simples, desportivo e de baixo peso, que pode oferecer o mais elevado nível de diversão a todos os condutores, independentemente da sua experiência. Apesar de a potência de pico de 35 kW a tornar apta para detentores de carta A2, a CB500F oferece muito mais do que apenas uma moto "de entrada" para principiantes.
Com dimensões compactas e condução muito fácil, onde se pode aprender e progredir de forma simples no mundo das motos, são esses mesmos atributos que são bastante apreciados por quem procura uma moto fácil de conduzir e que a tornam um verdadeiro prazer, seja para quem quer passar de uma 125 para uma moto maior ou para quem pretende apenas explorar novas estradas ao fim de semana.
 A versão de 2019 da CB500F foi redesenhada na altura com linhas fortes e marcadas, que revelam todos os aspetos técnicos e mecânicos deste modelo, juntamente com uma série de atualizações que destacavam ainda mais a experiência de condução. A nova atualização vê a introdução de gráficos atualizados, dois novos esquemas cromáticos e a homologação EURO5 numa das motos mais populares da Honda.
11-9-2020 12:22:59