2023 HONDA CRF250R

A classe MX2 é sempre uma guerra implacável, em que os intervenientes estão separados por curtas distâncias. E a Honda CRF250R tem provado ser, ano após ano, a melhor proposta para estas provas. A concorrência tem vindo a sofrer uma evolução natural ao longo do tempo, com melhorias e inovações numa plataforma da qual, tanto o praticante amador e entusiasta do motocross, como o piloto profissional, podem retirar todo o partido.

Os últimos 5 anos foram de um desenvolvimento intenso. Em 2018, a CRF250R sofreu um redesign total, com alterações que alargavam a filosofia de "Domínio Absoluto" da CRF450R de 2017, partilhando o seu quadro de sétima geração, as suas revisões de geometria e as suas suspensões Showa. Este modelo estava também equipado com um motor DOHC totalmente novo e a possibilidade de selecionar mapas de injeção, para além de uma ergonomia centrada no piloto, o que tornava este modelo numa proposta que o entusiasta do motocross pode explorar ao seu nível individual e de acordo com as suas próprias capacidades.

A CRF20R de 2019 recebeu um aumento de binário a baixa rotação, graças ao desenvolvimento intenso feito na admissão e no escape, à inclusão do sistema de controlo de arranque HRC, às revisões efetuadas ao nível da pinça de travão dianteira e ao guiador Renthal Fatbars com regulação da posição de pilotagem. Para 2020, o modelo voltou a evoluir, com o quadro e o braço oscilante da CRF450R de 2019 e mais força na gama de média rotação.

Em 2022, este modelo deu um salto significativo nas performances para torná-lo "O mais forte de sempre", incluindo uma atualização da componente ciclística herdada da CRF450R de 2021, o que melhorou a capacidade e a agilidade. Naquela atualização, a moto também recebeu um binário mais forte a baixa rotação, retirando o melhor da nova componente ciclística, com maior resistência e durabilidade.

Agora para 2023, a CRF250R mantém-se mecanicamente inalterada, tirando um novo tratamento gráfico com novos logótipos simbólicos HRC redesenhados e que representam a expansão das atividades de competição do HRC.

1. Generalidades do modelo

Vale a pena relembrar a razão pela qual, em 2022, a CRF250R teve um avanço tão grande; para facilitar o "andar depressa", os desenvolvimentos recentes na CRF450R centraram-se na redução do cansaço do piloto - para que todos os pilotos de MX - e não apenas os mais capazes - consigam obter sempre os melhores tempos por volta.

E o que é bom para a 450 está ainda melhor na 250. 3 kg mais leve em relação ao modelo de 2021, o quadro da nova CRF250R e também o equilíbrio da rigidez do braço oscilante - combinados com uma ciclística de geometria ainda mais estreita e uma maior distância ao solo - foram concebidos para as melhores performances nas curvas e para uma pilotagem ainda mais fácil. Para isto, a suspensão Showa recebe válvulas totalmente novas, o que melhora a absorção dos impactos, a tração e o controlo.

As performances do motor também não foram esquecidas. A potência de ponta da CRF250R sempre esteve entre os pontos preferidos dos pilotos e, como forma de ligação com as fortes performances na gama de média rotação, a extensa revisão efetuada na eficiência da admissão e do escape rendeu uma melhoria significativa no desempenho a baixa rotação. A melhor precisão do comando das válvulas a alta rotação mereceu também uma atenção especial, juntamente com a fiabilidade a longo prazo; a embraiagem tem agora de 9 discos e, juntamente com a caixa de velocidades reforçada (e de relações otimizadas), há a garantia de que não se perde nenhuma tração do motor.

1. Caraterísticas Principais

3.1. Ciclística

• A contribuição do HRC em componentes como o quadro, braço oscilante, equilíbrio da rigidez e geometria contribui para melhorar a capacidade de curvar e a facilidade de pilotagem.
• A forquilha dianteira Showa de 49 mm tem constante de mola otimizada e verifica-se uma melhoria no amortecimento em compressão/extensão à frente e atrás.
• O banco e os plásticos de design compacto ajudam à liberdade do piloto; o modelo de 2023 tem novos gráficos com novo logótipo HRC.

A CRF250R segue os trilhos de liderança da CRF450R. Assim, o modelo de 2021 tem a mesma plataforma que foi estreada na CRF450R, após um intenso desenvolvimento por parte do HRC. E este é um ponto-base vencedor de campeonatos – Tim Gajser garantiu dois títulos consecutivos de MXGP com este protótipo. Juntamente com o motor mais potente, os menos 3 kg de peso total, as alterações na geometria e as atualizações na suspensão são coerentes com a criação de um conjunto ainda mais fácil de pilotar com toda a rapidez, volta após volta.

A dinâmica do chassis da CRF250R também era nova: a rigidez à torção manteve-se, mas a rigidez lateral foi reduzida em 20% para aumentar a velocidade em curva, a tração e a precisão da direção. O ponto de pivot do braço oscilante foi otimizado em termos de posicionamento das estrias e o próprio braço oscilante, uma unidade em alumínio, tem um novo equilíbrio de rigidez, ajustado para combinar com o quadro.

Toda a forquilha de suspensão dianteira apresenta maior flexão em relação ao design anterior, para curvas mais rápidas e ágeis, com excelente absorção dos impactos. À frente, a suspensão é totalmente ajustável, uma forquilha invertida (USD) da Showa com 49 mm do diâmetro e molas helicoidais Para maior suavidade nas curvas, esta unidade de suspensão tem um curso de 310 mm e os fixadores que apertam o eixo foram concebidos para melhorar a aderência e a capacidade de pilotagem nos sulcos das pistas. A válvula do êmbolo principal do amortecedor traseiro Showa – complementada por um sistema Pro-link a condizer – tem afinações preparadas para dar uma resposta mais suave, absorver melhor os impactos e também para melhorar a qualidade de pilotagem nos regos das pistas.

O ângulo da coluna da direção é de 27,32° e o eixo de arraste (trail) vale 115mm, para uma distância entre eixos de 1477mm. O peso em ordem de marcha é de apenas 104 kg e a altura ao solo é de 333 mm. O banco é compacto e permite que o piloto mude o peso em cima da moto estreita, dando-lhe uma total liberdade de movimentos. Este banco também é muito mais fácil de remover e instalar. A manutenção é fácil, sendo necessário remover apenas 4 parafusos de 8 mm.

Concebidas com a ajuda do conceito de Dinâmica de Fluxos Computorizada (no original, Computational Flow Dynamics – CFD) para obter a máxima eficiência aerodinâmica, as proteções do radiador foram fabricadas a partir de uma única peça de plástico e agora incluem uma abertura de ventilação em posição mais rebaixada. O depósito do combustível tem 6,3 litros de capacidade.

Instalado de série, o novo guiador Renthal Fatbar flexível e de baixo peso permite oferece o melhor conforto na pilotagem da CRF; a mesa superior permite trocar a posição dos apoios do guiador para mover o guiador para a frente ou para trás em 26 mm. Rodando os apoios a 180°, o guiador move-se mais 10 mm em relação à posição de origem, o que resulta em quatro posições de condução únicas.

À frente, o travão da CRF recorre a uma pinça de dois êmbolos de 30 e de 27 mm de diâmetro e a um disco ondulado de 260 mm; juntamente com o tubo de baixa expansão, esta pinça oferece uma potência de travagem forte e consistente. A pinça traseira de um só êmbolo trabalha num disco de 240 mm também ondulado.

As jantes DID em alumínio têm raios de padrão direto e são pretas; de série, os pneus "soft terrain" são 80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft à frente e 100/90-19 Pirelli MX32 Midsoft atrás.

Para 2023 e complementando as suas linhas agressivas, a CRF250R apresenta um tratamento gráfico totalmente novo; estes gráficos incorporam agora logótipos simbólicos HRC redesenhados, desta vez em itálico, e foram introduzidos à medida que as atividades do HRC se expandem para as corridas de 4 rodas.

3.2. Motor

• Os desenvolvimentos do último ano ao nível da admissão e da cabeça do motor, juntamente com a abertura de escape/coletor a direito e também a nova panela de escape produzem até mais 10% de potência e até mais 15% de binário.
• A precisão do comando das válvulas a alta rotação e o fornecimento de óleo à cabeça do motor foram melhorados.
• A embraiagem de 9 discos melhora a resistência e oferece sensação mais leve na manete.
• As revisões ao nível das relações da caixa de velocidades oferecem maior capacidade de arranque.
• O radiador permite um arrefecimento ainda mais eficiente.

O motor DOHC de 249,4 cm³ da CRF250R estabeleceu há já muito tempo o que é hoje a referência em termos de alta rotação para as unidades neste nível de competição, juntamente com um maior débito de binário e potência, logo a partir de baixa rotação – com zero de perdas no pico – e que impulsionou o desenvolvimento do modelo de 2022 e que continua agora em 2023.

Começando a "puxar" ainda mais cedo na faixa de rotação, a entrega de potência é suave e linear e o binário está significativamente mais forte a mais baixa rotação. Em termos gerais, temos até mais 10% de potência e 15% de binário em toda a gama de rotação, em comparação com o modelo anterior, o que permite fazer o mesmo tipo fluido de pilotagem a alta rotação entre curvas e sem trocar de mudança. O resultado sente-se e bem no punho do acelerador, um motor de grande impacto com um "drive" ainda mais cheio e que permite ter uma pilotagem forte e fácil logo a baixa rotação, retirando todos os benefícios da agilidade do chassis.

A estabilidade da combustão a baixa rotação e a entrada e saída dos fluxos gasosos da câmara de combustão foram os pontos centrais do desenvolvimento. O funil de entrada de ar e o tubo cónico alimentam um injetor a 60°; os gases da combustão saem por uma abertura de escape a direito. A caixa de ar de 4,1 litros é o garante da elevada eficiência e também do arrefecimento da admissão de ar; é muito fácil aceder ao filtro do ar.

O carreto da árvore de cames da admissão é instalado por pressão, o que poupa peso e aumenta a rigidez. As válvulas da admissão têm duas molas, o que dá maior controlo a alta rotação. O trajeto do óleo para os moentes das árvores de cames – e os apoios das árvores de cames mais rígidos – contribuem para reduzir o atrito nestes moentes.

O alinhamento de precisão do veio dos balanceiros auxilia o aumento das performances a alta rotação e o design do pistão e da biela maximiza a eficiência. O diâmetro e o curso são de 79 x 50,9 mm, respetivamente, com 4,5 mm de descentragem no cilindro para reduzir o atrito, a uma relação de compressão de 13,9 : 1. As válvulas são em titânio, de 33 mm de diâmetro na admissão e 26 mm no escape.

O silenciador único e de baixo peso expele os gases queimados e o coletor de escape descendente oferece as melhores prestações; as dimensões internas otimizadas aumentam a estabilidade da combustão e a eficiência do sistema de escape. A sua natureza compacta contribui para uma moto mais estreita. E, para lidar com o calor extra produzido pelo motor de especificações mais elevadas, o arrefecimento do motor também foi melhorado; as proteções do radiador permitem geram fluxos aerodinâmicos extra.

A CRF250R de 2023 oferece níveis extra de fiabilidade: por exemplo, o design da bomba de água suporta melhor o óleo a alta temperatura e a pressão para a cabeça do motor assegura os melhores fluxos de óleo. Um injetor de óleo de 5 furos melhora o arrefecimento do pistão e otimiza o ponto de ignição. A bomba de óleo/pinhão de ataque, combinados numa só peça, estão agora colocados do lado direito do motor, com o filtro e a passagem de óleo localizados à direita no motor – o trajeto do óleo à volta do motor foi simplificado e encurtado; o óleo também lubrifica a embraiagem e a caixa, numa capacidade total de 1,35 L de óleo.

Para melhorar a resistência, a engrenagem e a suavidade da manete, a embraiagem tem 9 discos, o que reparte melhor as cargas aplicadas ao material de fricção. Por outro lado, a câmara do amortecedor tem uma mola de fricção adicional, juntamente com melhorias na lubrificação, nos próprios materiais de fricção e também na relação primária - para além de um centro de embraiagem mais rígido - tudo contribuindo para performances superiores e (em relação ao modelo anterior) mais 21% de resistência. A carga na manete da embraiagem desceu 4%.

Para enfrentar a carga gerada pela nova embraiagem e também para maximizar a tração em toda a faixa de rotação, a caixa – e sem aumentar o peso – possui uma disposição que aumenta a robustez. As relações foram cuidadosamente trabalhadas: a 1ª e a 3ª são altas e a 2ª, a 4ª e a 5ª são curtas.

As mudanças são feitas por uma forquilha que passa de 2ª para 3ª, com duas ranhuras de acionamento e um contraveio mais rígido para diminuir o atrito. O resultado é uma sensibilidade muito maior no pedal entre estas duas mudanças tão importantes. O sensor das mudanças permite usar mapas de ignição específicos para diferentes mudanças.

3.3 Sistema Eletrónico

• Controlo HRC de arranque com 3 níveis.
• Botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) com 3 mapas para ajustar a potência.

O sistema de controlo HRC do arranque oferece ao piloto a melhor opção para os arranques mais poderosos, com opção por 3 modos diferentes:

Nível 3 – 10 000 rpm, condução na lama/piloto inexperiente.

Nível 2 – 11 750 rpm, condução com piso seco/piloto básico.

Nível 1 – 13 000 rpm, condução com piso seco/piloto experiente.

É fácil ativar o controlo HRC de arranque – basta apertar a manete da embraiagem e carregar no botão de arranque do motor (à direita). O LED pisca uma vez indicando que está selecionado o nível 1. Se carregar novamente no botão durante meio segundo ou mais, o LED pisca duas vezes indicado que foi selecionado o nível 2. Repita o processo e o LED pisca 3 vezes indicado que está selecionado o nível 3.

O botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) altera as características do motor e os três mapas disponíveis para adequar a moto às condições de pilotagem e às preferências do piloto: Modo 1 (Standard – Normal), Modo 2 (Smooth – Suave) e Modo 3 (Aggressive – Agressivo). O LED indica qual o modo selecionado.