2022 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Atualizações do modeloA CBR1000RR-R Fireblade SP nasceu em 2020 e foi totalmente construída a pensar na competição em circuito. Agora para 2022, o desenvolvimento do seu motor de quatro cilindros em linha, mantendo a potência de pico de 160 kW às 14 500 rpm, centrou-se na aceleração e na tração em curva: as portas de admissão, a caixa do filtro de ar, os funis de admissão e a seção intermédia do escape foram todos revistos para oferecer melhores performances na gama média. A cremalheira traseira sobe 3 dentes, para 43, para acelerações mais fortes em cada mudança e o desempenho do sistema Quickshifter foi atualizado. O sistema HSTS de controlo variável de tração da Honda foi otimizado – de acordo com o feedback dos pilotos do HRC - e está agora ainda mais refinado na gestão da tração do pneu traseiro e na sensibilidade às ações do condutor sobre o punho do acelerador. O resto do chassis - quadro em alumínio tipo diamante, braço oscilante de estilo RC213V-S, unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos e amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD) de 3 níveis - permanece inalterado. A suspensão completa de competição é composta por unidades Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) e interface OBTi, com travagem dianteira e traseira da Brembo. A ciclística e a posição de condução mantiveram um foco sem compromisso nas performances aerodinâmicas e a carenagem possui alhetas oriundas do MotoGP para gerar força descendente. O ecrã a cores permite o controlo intuitivo dos modos de condução e o ajuste dos modos de potência, travão-motor, sistema HSTC, controlo anti-cavalinho, modo de arranque e também do ABS. O sistema Honda Smart Key dá o complemento final a este modelo.

Para o modelo de 2022, ambas as opções de pintura existentes agora apresentam rodas douradas a que se junta uma nova opção muito especial. Esta opção especial, a edição limitada Fireblade SP 30º aniversário, presta homenagem à Fireblade original de 1992, a moto que deu início a tudo isto há 30 anos.

  1. Introdução

Desde a introdução do modelo original em 1992, a icónica Honda Fireblade evoluiu para um fantástico modelo desportivo de 1.000 cm³. E tem sido também a base de uma moto de corrida muito competitiva, em circuitos ao redor do mundo e nas estradas da prova de TT da Ilha de Man.

Mas o tempo – e a concorrência – não param e, em 2020, a Honda, olhando para o que a CBR1000RR Fireblade representava, lançou um modelo renovado e atualizado. E, como resultado, nasceram duas motos totalmente novas – a CBR1000RR-R Fireblade e a CBR1000RR-R Fireblade SP – com forte envolvimento do HRC (Honda Racing Corporation), dando assim continuidade à lenda da Fireblade.

Com uma forte inspiração da RC213V-S, o "modelo de MotoGP homologado para a estrada", ao nível das tecnologias do motor e do chassis e com um caráter aerodinâmico retirado da moto de MotoGP RC213V, a nova Fireblade foi concebida desde o zero – em termos de motor, maneabilidade e aerodinâmica – para oferecer as melhores performances em pista.

O modelo de 2022 é um aniversário muito importante para a Honda e para a sua Fireblade, pois assinala 30 anos do que provou ser, ao longo do tempo, uma moto desportiva na verdadeira aceção da palavra. Uma variedade de atualizações de pormenor permitiu melhorar as acelerações à saída das curvas, o controlo do sistema HSTC e a sensibilidade ao acelerador; como forma de assinalar três décadas de performances sem compromissos, vai estar também disponível uma versão de edição limitada, a CBR1000RR-R Fireblade SP 30º aniversário, instantaneamente reconhecível graças à sua pintura evocativa.

*Para mais informações, consulte as informações de imprensa em separado para a CBR1000RR-R Fireblade

  1. Generalidades do modelo

O motor tetracilíndrico em linha da Fireblade SP debita 112 N·m às 12 500 rpm e atinge um pico de potência de 160 kW às 14 500 rpm.

As atualizações para o modelo de 2022 centram-se nas acelerações e na tração a meio das curvas. Em primeiro lugar, a cremalheira traseira sobe de 40 para 43 dentes, melhorando as acelerações em todas as mudanças na gama média de rotação, mas mantendo toda a potência a alta rotação.

A caixa do filtro de ar e os funis da admissão foram remodelados para facilitar os fluxos. As portas de admissão foram ajustadas para aumentar a velocidade dos fluxos de ar, enquanto os fluxos dos gases de escape que entram no catalisador (e o próprio catalisador) também foram otimizados.

A carga da mola do sistema TBW de acelerador eletrónico foi reduzida, oferecendo agora melhor linearidade e respostas na abertura do acelerador. O enorme feedback dado pelos condutores de todo o mundo - incluindo o da equipa do HRC que corre no Campeonato Mundial de SBK - o sistema HSTC de controlo variável de tração foi refinado para oferecer ao condutor toda a potência, nível de aderência e sensação pretendidos e também para corresponder ao aumento da tração.

Tal como antes, há três modos de condução padrão; estes modos abrangem a maioria das condições de condução, com opções para ajustar totalmente a Potência, o efeito de Travão-Motor, Controlo Anti-cavalinho e sistema HSTC. Os sistemas eletrónicos incluem também o Modo regulável de Arranque e um sistema Quickshifter revisto e instalado de origem.

O motor é muito compacto e de curso reduzido – partilhando o mesmo diâmetro e curso da RC213V – e possui distribuição do tipo semi-came, balanceiros de roletes, bielas em titânio, tecnologias de redução de atrito internas também da RC213V-S, injetores de óleo nos pistões com sistema de esfera de retenção e passagens inferiores de bypass para as camisas de água dos cilindros integradas no bloco. A conduta tipo ram-air na carenagem frontal atravessa a coluna de direção diretamente para a caixa-de-ar. Os coletores do escape 4-2-1 são ovalizados e atravessam uma ponteira em titânio Akrapovič.

O quadro tipo diamante em alumínio usa a parte traseira do motor como ponto de montagem superior do amortecedor traseiro e o braço oscilante é baseado no design da RC213V-S. O equilíbrio da rigidez, a distribuição do peso e a geometria da direção são parâmetros cuidadosamente ajustados para melhor explorarem toda a potência do motor, em termos de níveis de aderência à frente e atrás, bem como da sensibilidade que ambos transmitem ao condutor. A unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos fornece uma estimativa 3D de precisão da dinâmica de condução e fornece sinais de entrada para a melhor gestão de todos os sistemas eletrónicos. Esta unidade também controla o amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD) de 3 níveis.

A forquilha NPX de 43 mm de diâmetro é uma unidade Öhlins Smart Electronic Control (SE-C) e o amortecedor traseiro TTX36 oferecem suspensões de qualidade de competição, com configurações geridas pelo interface Öhlins Object Based Tuning (OBTi) de segunda geração. Os discos dianteiros são complementados por pinças Brembo Stylema de quatro êmbolos e o conjunto manete de travão/bomba principal também é Brembo; o ABS pode ser ajustado para a condução em pista.

Parte da aerodinâmica exemplar da Honda RC213V de MotoGP serviu de inspiração para a Fireblade, incluindo as alhetas que aumentam a força descendente e melhoram a estabilidade nas travagens. A posição de condução também é muito compacta. O ecrã TFT de 5 polegadas é totalmente personalizável e oferece um controlo intuitivo através de um interruptor de quatro vias colocado no punho esquerdo. O sistema Smart Key da Honda aumenta a conveniência.

A CBR1000RR-R Fireblade SP de 2022 vai estar disponível nas cores Vermelho Grand Prix e Preto Pérola Mate Morion, ambas agora com jantes douradas e novos logótipos HRC, para além de um esquema cromático reminiscente de outras eras.

CBR1000RR-R Fireblade SP 30º Aniversário

Para celebrar a Fireblade original e inovadora de 1992, vai estar disponível em 2022 um esquema cromático "Tricolor" de Edição Limitada, concebido pelo Sr. Hiroaki Tsukui, que também foi responsável pelo design de cores original de 1992. Imediatamente reconhecível, todos os detalhes estão presentes, com a sensação ultramoderna do layout de listas do modelo de 2020 fundido com os elementos de estilo "pincelada" que prestam uma clara homenagem à inovadora versão original. O banco traseiro azul dá continuidade ao tema.

Os demais pormenores destacam o modelo. Quando se liga a ignição, vemos uma animação "Anel de Fogo" conforme o ecrã carrega. O número de série exclusivo de cada moto está gravado a laser na mesa superior e nos logotipos do 30º aniversário - na cobertura do depósito de combustível, na chave Smart e gravado a laser no silenciador Akrapovič - dão um toque especial extra subtil, dando à CBR1000RR-R Fireblade SP 30º Aniversário um lugar próprio na história da Honda.

  1. Caraterísticas Principais

3.1. Motor

  • O motor de quatro cilindros em linha e de curso curto produz um elevado nível de potência a alta rotação: 160 kW às 14 500 rpm com pico de binário de 112 N·m às 12 500 rpm
  • A nova cremalheira traseira de 43 dentes encurta a relação de transmissão geral e melhora a tração e as acelerações, abrindo as opções de seleção das mudanças
  • Portas de admissão remodeladas para aumentar os fluxos; funis de admissão e caixa de ar revistos em conformidade
  • Coletores de escape 4-2-1, secção intermédia de 2 tubos e catalisador otimizado em termos de fluxos gasosos

O motor de quatro cilindros em linha e 1000 cm³ da Fireblade é uma unidade "semi-came" e foi projetada com grande participação do programa de desenvolvimento do HRC para o MotoGP. Esta unidade debita uma potência máxima de 160 kW às 14 500 rpm e binário máximo de 112 N·m às 12 500 rpm. Para conseguir o tamanho das válvulas, a eficiência de combustão e a redução de atrito necessários para gerar estes valores, o motor da RR-R partilha os mesmos cilindros "sobrequadrados", com 81 mm diâmetro e curso de 48,5 mm do motor da RC213V. A relação de compressão subiu de 13,2 para 13,4 : 1

O ar é admitido no motor através de uma conduta ram-air localizada no local da carenagem frontal onde a pressão ao ar é maior; o tamanho da sua abertura é equivalente ao da RC213V de MotoGP. Um "turbulador" aerodinâmico estriado à direita, à esquerda e por cima da entrada da conduta garante a máxima indução de ar em movimento com impacto mínimo na maneabilidade. O ângulo de inclinação da parede interior da abertura mantém o fluxo a alta velocidade e aceleração.

Para manter a estabilidade das performances numa ampla faixa de velocidade, o ar pressurizado passa diretamente através da parte dianteira do quadro, em redor da coluna da direção e entra na caixa-de-ar. Esta trajetória suave é possibilitada pelo sistema Smart Key da Honda e pelos 25° de ângulo de direção. Para aspirar o volume de ar necessário, a rampa de aceleração tem 52 mm de diâmetro.

Novo para o modelo de 2022 e para fluxos de ar mais suaves ao abrir o acelerador, o lado "sujo" do filtro de ar foi ajustado para controlar a direção da separação do ar de admissão e a produção do redemoinho. No lado "limpo", o ar filtrado agora alimenta os funis de admissão de corte oblíquo, com os funis Nºs. 2 e 3 encurtados em 15 mm. Além disso e para complementar estas alterações, o diâmetro interno das portas de admissão foi parcialmente reduzido para aumentar a velocidade dos fluxos gasosos e melhorar a eficiência de enchimento e, portanto, as performances do motor na gama média. Como complemento destas mudanças e com o mesmo objetivo de melhorar as acelerações nas mudanças a média rotação e, ao mesmo tempo manter toda a potência a alta rotação, a cremalheira traseira passa de 40 para 43 dentes.

Refletindo o que se passa na admissão, os quatro coletores de escape têm seção transversal oval. Para o modelo de 2022, o escape 4-2-1 agora apresenta uma secção "2" redesenhada; esta secção intermédia alimenta o catalisador, para fluxos gasosos otimizados.

Construída em titânio, o tamanho físico da ponteira desenhada pela Akrapovič é pequeno; o peso reduzido contribui para a centralização das massas e também para o ângulo de inclinação da moto para a direita. As válvulas de escape também foram concebidas com a participação da Akrapovic, para fornecerem binário forte a baixa rotação e alta potência a elevadas rpm; com as válvulas fechadas, os batentes interrompem o fluxo dos gases de escape e reduzem o ruído.

As válvulas de admissão têm diâmetro de 32,5 mm e as de escape são de 28,5 mm; as válvulas são acionadas por balanceiros de roletes; o ângulo das válvulas de admissão é de 9°, o que permite reduzir a área de superfície das câmaras de combustão e melhorar a eficiência da combustão.

A tecnologia do MotoGP é inerente na parte interna do motor. O atrito é reduzido pela utilização de um revestimento DLC (Diamond Like Carbon) nos ressaltos dos cames – tal como se vê na RC213V-S. O modelo de 2020 foi o primeiro a usar este processo numa moto de produção em massa, originando uma redução de 35% no atrito do conjunto de válvulas em comparação com cames não revestidas por DLC.

O conjunto de válvulas é acionado por um sistema de distribuição semi-came. Para conseguir comandar as válvulas de um motor de tão elevadas performances e rotação, a corrente é acionada pelo carreto de distribuição localizado no eixo da cambota, através do carreto livre da distribuição; isto reduz o comprimento da distribuição.

As bielas forjadas em titânio TI-64A de baixo peso (um material desenvolvido pela Honda) e também as tampas das bielas permitem poupar 50% do peso em comparação com as versões em aço com crómio-molibdénio; este tipo também emprega parafusos de aço HB 149 com vanádio crómio-molibdénio (Cr-Mo-V, novamente um material desenvolvido pela Honda) e não tem porcas de fixação.

Para garantir a maior durabilidade, foi aplicada a configuração da RC213V-S às superfícies deslizantes; os casquilhos dos pés das bielas são feitos de cobre-berílio C1720-HT cortado (devido à sua fiabilidade a alta rotação) enquanto as superfícies das cabeças têm tratamento DLC.

Os pistões são forjados em alumínio A2618 (o mesmo que foi usado na RC213V-S) para efeitos de resistência, durabilidade e baixo peso. Para garantir alta resistência ao desgaste pela rotação elevada, as saias dos pistões apresentam um revestimento Ober (de teflon e base de molibdénio) e uma cobertura de níquel-fósforo nas ranhuras das cavilhas dos pistões.

Para gerir as temperaturas, o motor usa injetores multiponto que pulverizam óleo de arrefecimento em várias direções a cada ciclo. A baixa rotação – quando não é necessário tanto arrefecimento – os injetores de óleo usam as esferas que têm dentro para interromper o fluxo, limitar a perda de pressão do óleo e reduzir o atrito.

Para reduzir a distorção dos cilindros (e, portanto, o atrito), estes possuem um bypass inferior incorporado. Esse sistema circula com água fria do radiador para a camisa de água principal, enquanto a área abaixo usa água não arrefecida. O efeito prático disto é uma temperatura mais baixa e mais uniforme em todos os pontos dos cilindros.

Para minimizar a largura, o motor arranca acionando o veio primário da embraiagem em vez da própria cambota. Esta construção permite usar uma cambota mais compacta, enquanto a dupla função do carreto primário comandado (que também tem menos dentes) transmite também a rotação do motor de arranque, economizando espaço; o motor tem um comprimento menor devido à redução da distância entre a cambota, o contraveio e os veios primários. A parte traseira do bloco do motor também serve como apoio superior para o amortecedor traseiro.

3.2 Sistema Eletrónico do Motor

  • Sistema HSTC de controlo variável da tração com software atualizado para gestão mais suave da tração, com feedback dos pilotos do HRC
  • Redução da carga da mola do sistema TBW de acelerador eletrónico, para melhor linearidade e respostas na abertura do acelerador
  • Sistema Quickshifter atualizado para mudanças mais rápidas e suaves
  • Três modos de condução disponíveis por defeito e opções de personalização de parâmetros como a potência (P – Power), o efeito de travão-motor (EB – Engine Brake), o sistema HSTC e o controlo anti-cavalinho (W)
  • Modo de Arranque instalado de série

A CBR1000RR de 2017 foi a primeira moto Honda com motor de quatro cilindros em linha a possuir um sistema de acelerador de controlo eletrónico (TBW – Throttle-by-wire). Originário e desenvolvido a partir do sistema montado na RC213V-S, este componente controla o ângulo de abertura da rampa de aceleração (em relação ao movimento do acelerador) e oferece uma entrega de potência linear com um controlo de precisão e uma sensibilidade muito natural – colocando tudo isto na mão direita do condutor.

Esta é uma área crítica e para o modelo de 2022, para coincidir com o aumento da tração, a carga da mola de retorno do sistema TBW foi reduzida, melhorando ainda mais a resposta e a linearidade das ações sobre o acelerador.

Em conformidade, o sistema HSTC de controlo variável da tração de 9 níveis (com opção de desligar) também foi atualizado. Para o modelo de 2020, o sistema HSTC da CBR1000RR-R Fireblade ganhou um controlo da relação de deslizamento (que monitoriza a relação à qual o deslizamento muda com base na proporção das velocidades das rodas dianteira/traseiras) para moderar suavemente a rotação rápida das rodas. Agora para 2022, a lacuna entre o tempo de intervenção e a relação de deslizamento foi alterada para uma gestão da aderência ainda mais suave e intuitiva; o software de gestão foi desenvolvido tendo em conta o vasto feedback recebido dos clientes em todo o mundo e também dos pilotos do HRC

De série, existem três modos de condução, com opções para alterar a saída e o caráter do motor. A potência (P) opera nos níveis 1 a 5, com 1 a ser a definição de maior potência. O efeito de travão-motor (EB) gere as performances com o acelerador fechado, entre os níveis 1 e 3, sendo 1 a definição com mais efeito de travagem; a função anti-cavalinho (W) pode ser de 1 a 3 (e desligado/off) com 1 a ser a definição mais fraca.

O controlo anti-cavalinho usa as informações recolhidas pela unidade IMU referentes ao ângulo de inclinação da Fireblade SP, juntamente com os sensores de velocidade das rodas à frente e atrás, para manter o binário e resolver os problemas de levantamento da roda dianteira sem sacrificar a tração do pneu dianteiro.

A Fireblade SP também está equipada com um Modo de Arranque para os arranques em prova. Este modo limita a rotação do motor em valores pré-definidos de 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm, mesmo que o acelerador esteja totalmente aberto, permitindo que o piloto se concentre apenas na utilização da embraiagem (e no semáforo verde). O sistema Quickshifter de origem está agora ainda mais rápido. Foi desenvolvido para dar menores tempos de corte de combustível durante as mudanças e uma captação de binário mais suave após a mudança.

3.3. Ciclística

  • Quadro e braço oscilante, ambos de alumínio, com equilíbrio de rigidez ajustado para maneabilidade de precisão e maior sensibilidade da aderência
  • Unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos da Bosch para cálculo de precisão do comportamento dinâmico e controlo de precisão da Fireblade 
  • Suspensões Öhlins de segunda geração com controlo eletrónico inteligente (S-EC) para mais opções de configuração. Forquilha Öhlins NPX com amortecimento pressurizado para excelente absorção dos impactos e enorme sensibilidade
  • Pinças radiais Brembo Stylema de quatro êmbolos, geridas por um sistema ABS com modos SPORT/TRACK selecionáveis
  • Amortecedor de direção eletrónico (HESD) de três níveis da Showa, também controlado pela IMU para uma gestão de precisão da estabilidade

O quadro principal tipo diamante é fabricado em alumínio de 2 mm e possui uma afinação muito mais precisa do equilíbrio da rigidez; na altura do fabrico, após a soldadura dos quatro componentes principais do quadro, o motor é montado em seis locais, melhorando a maneabilidade de moto. A rigidez vertical e a torção foram cuidadosamente equilibradas uma em relação à outra, com o objetivo de obter os níveis máximos de sensibilidade.

A distância entre eixos é de 1.460 mm, com 24° de ângulo da coluna da direção e 102 mm de eixo de arraste (trail). O peso em ordem de marcha é de 201 kg. A distribuição de peso é de 53% / 47% à frente e atrás respetivamente; o centro de gravidade alto melhora a agilidade lateral.

O braço oscilante – fabricado com 18 espessuras individuais de alumínio e usado na RC213V-S – tem comprimento de 622,7 mm. Tal como o quadro principal, a sua rigidez, horizontal e vertical, foi ajustada para gerar aderência e sensibilidade.

Para se obter a rigidez ideal do quadro (e para poupar peso), o ponto superior de fixação do amortecedor traseiro Pro-Link situa-se na parte traseira do bloco do motor através de um suporte. Isto também isola a roda traseira da parte frontal da moto, melhorando assim a estabilidade a alta velocidade e a sensibilidade da tração da roda traseira.

O subquadro é minimalista e formado por tubos redondos de alumínio de parede fina. Esta unidade monta por cima do quadro, permitindo adelgaçar a área ao redor da parte traseira do depósito e do banco, criando uma posição de condução compacta e aerodinamicamente eficiente. A altura do banco é de 830 mm, com a posição dos avanços um pouco para a frente (para maior efeito de alavanca) e os pousa-pés movidos mais para trás e para cima.

A unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos da Bosch calcula com precisão o afundamento e o rolamento da moto, oferecendo o melhor controlo. A Fireblade SP também está equipada com o amortecedor eletrónico de direção da Honda (HESD - Honda Electronic Steering Damper); esta é uma unidade Showa de design leve e haste montada na parte inferior da coluna de direção, com ligação à mesa inferior. Este sistema é controlado pelos sinais de entrada dos sensores de velocidade das rodas e pela IMU mediante 3 níveis de intervenção.

A Fireblade SP está equipada com suspensões Öhlins de controlo eletrónico Öhlins semiativo (S-EC). A forquilha NPX de 43 mm de diâmetro usa um sistema de amortecimento pressurizado para minimizar a cavitação, resultando num controlo de amortecimento mais estável e com melhor absorção dos impactos às velocidades praticadas nas pistas de corrida. Este conjunto oferece melhor sensibilidade da tração da roda dianteira. O seu comprimento também permite maior liberdade para alterar a geometria da suspensão. O amortecedor traseiro é uma unidade TTX36.

Em conjunto com o hardware Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi), este sistema oferece um ajuste de suspensão muito mais fino à frente e atrás; ambas as suspensões podem ser afinadas de forma independente das afinações standard; há 3 modos individuais que podem ser definidos e memorizados, permitindo que o piloto guarde diversas configurações para condições como clima, desgaste dos pneus ou carga de combustível e as troque instantaneamente durante a condução.

As pinças de travão radiais de quatro êmbolos Brembo Stylema são operadas por um conjunto Brembo de manete de travão e bomba principal. Os dois discos de 330 mm de diâmetro e 5 mm de espessura dissipam o aquecimento de forma eficiente. A pinça de travão traseira é a mesma unidade Brembo que a RC213V-S tem.

O controlo da elevação da traseira e a força de travagem gerida pelo ABS em relação ao ângulo de inclinação aumentam a confiança nas curvas. O sistema tem dois modos comutáveis: o modo SPORTS, que se concentra nas performances de condução em estrada, com alta força de travagem e menor inclinação e também modo TRACK que oferece performances de travagem a partir de velocidades de circuito muito mais altas.

A jante traseira de 17 polegadas monta um pneu 200/55-ZR17, minimizando as alterações na geometria do chassis ao mudar de pneu de estrada para pneu de pista. A jante dianteira monta um pneu 120/70-ZR17 e ambas as jantes apresentam um impressionante acabamento dourado para o modelo de 2022, diferenciando visualmente a Fireblade SP da Fireblade normal.

3.4 Aerodinâmica e Equipamento

  • Carenagem frontal, para-brisas e guarda-lamas aerodinâmicos compõem a frente de área minimalista e de baixo coeficiente de arrastamento; a cobertura do depósito em posição rebaixada oferece uma posição de condução compacta
  • As alhetas interiores da carenagem têm inspiração na RC213V de MotoGP e permitem reduzir o levantamento da roda dianteira (cavalinho) em aceleração e melhoram a estabilidade da travagem
  • O ecrã TFT a cores de 5 polegadas e o interruptor de quatro vias do punho esquerdo oferecem um controlo intuitivo dos sistemas de ajuda à condução
  • O sistema Smart Key aumenta a conveniência

As carenagens de design agressivo não são um mero exercício de estilo: estes componentes foram concebidos para criarem um coeficiente de arrasto líder-da-classe (com o condutor dobrado sobre a moto quando em pista) e restringir a elevação em aceleração, melhorando assim a estabilidade da travagem.

A cobertura do depósito de combustível está em posição rebaixada diminuindo a área frontal com o condutor deitado. Com um ângulo de 35°, o para-brisas canaliza suavemente o fluxo de ar da carenagem superior fazendo-o passar sobre o piloto e sobre banco traseiro, o que, por si só, já representa a menor resistência possível ao arrastamento aerodinâmico. As fendas à esquerda e à direita na parte superior da carenagem reduzem o efeito de guinada e a resistência do rolamento ao curvar.

Para facilitar a direção, há uma superfície convexa de cada lado do guarda-lamas dianteiro que afasta o fluxo de ar da roda dianteira, direcionando-o suavemente para as laterais da carenagem. O ar para o arrefecimento dos radiadores de líquido e de óleo foi otimizado graças à gestão aerodinâmica da velocidade e da pressão do ar que flui do pneu.

A carenagem inferior alarga-se até perto do pneu traseiro e foi modelada para canalizar o ar para baixo. Isto tem dois efeitos: com o piso seco, há menos ar a atingir o pneu, o que diminui o arrastamento; com o piso molhado, menos água atinge o pneu, melhorando a aderência. Para que o ar possa fluir em torno dos pés do condutor com o mínimo de resistência, as laterais do guarda-lamas traseiro/proteção da corrente foram cuidadosamente moldados; o seu lado superior é cortado para deixar passar o ar que sobe por baixo, de ambos os lados do braço oscilante, diminuindo a elevação traseira.

O resultado prático de todo este trabalho, com as especificações da Fireblade SP de origem para as pistas, é um coeficiente de arrasto de 0,270, o melhor da sua classe.

Para gerar força descendente em velocidades de pista – e para minimizar o mais possível a área frontal – a carenagem emprega alhetas que efetivamente geram a mesma força descendente que na RC213V de MotoGP de 2018. Isso resulta numa redução do levantamento da roda dianteira em aceleração e maior estabilidade nas travagens e nas curvas.

Há três alhetas dispostas em linha vertical dentro das condutas das carenagens, à esquerda e à direita. Esta disposição (verticalmente profunda e longitudinalmente rasa) não tem efeito prejudicial na capacidade de guinada e no rolamento da moto na inserção em curva. E a distância consistente entre as pontas das alhetas traseiras e as paredes internas da carenagem limita a separação do fluxo de ar, produzindo a máxima força descendente.

O ângulo das alhetas equilibra as forças descendentes opostas à direita/esquerda dos ângulos diédricos e de torção quando a guinada ocorre através numa curva, oferecendo um comportamento mais estável. As velocidades de fluxo por cima e por baixo das alhetas diferem para evitar que o ar fique "preso" nas partes laterais das carenagens, afetando a maneabilidade.

O ecrã TFT a cores e alta resolução, com 5 polegadas, permite um controlo total e intuitivo dos sistemas da Fireblade. Esta unidade é totalmente personalizável e apresenta exatamente o que o condutor pretende ver. O conjunto de interruptores do lado esquerdo é compacto e tem um interruptor de quatro vias de utilização fácil e rápida; os botões para cima/para baixo definem os parâmetros do modo de condução e os botões para a esquerda/para a direita alternam as informações no ecrã.

O sistema Smart Key da Honda aciona a ignição sem ter que inserir uma chave e tranca também a direção. Este é um sistema muito conveniente no dia-a-dia e permitiu o uso de uma mesa superior de direção de competição, libertando o espaço necessário para o sistema ram-air de admissão de ar.

  1. Acessórios

Está disponível toda uma gama completa de acessórios genuínos Honda para a CBR1000RR-R Fireblade SP de 2022, individualmente ou como parte dos packs "Carbon", "Racing" e Long Distance".

  • Tampa em carbono para a caixa do filtro do ar
  • Carenagem inferior em carbono
  • Guarda-lamas dianteiro em carbono
  • Guarda-lamas traseiro/proteção de corrente em carbono
  • Bacquet para o banco traseiro à cor da moto
  • "Cogumelos" de proteção para o quadro
  • Cobertura para a cremalheira traseira
  • Para-brisas mais alto (fumado e translúcido)
  • Proteção do depósito
  • Banco em Alcantara
  • Tampão de enchimento de óleo do motor HRC
  • Autocolantes para as jantes
  • Ficha USB
  • Saco de depósito de 7 litros
  • Bolsa expansível para o banco traseiro de 15-22 litros
  • Capas de interior e exterior para a moto

@ 13-12-2021 15:50:53

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