HONDA AFRICA TWIN 2021

Já passaram mais de três décadas desde que a Africa Twin XRV650 saiu das linhas de produção e mudou para sempre o mercado Europeu; apesar de a moto que agora transporta este nome – lançada em 2016 com o nome CRF1000L Africa Twin – não partilhar nenhum dos componentes do modelo antigo, este novo modelo herdou do modelo original toda a essência e o espírito que tornaram a Africa Twin original tão popular.

Era o equilíbrio entre a potência e o peso que estava no centro do apelo da moto original – tal como no novo modelo. Com a sua aparência atlética e única, um motor agradável e de elevada capacidade de utilização e uma ciclística eficaz e confortável, a CRF1000L Africa Twin provou ser um modelo verdadeiramente polivalente dos dias modernos e tem sido extremamente popular entre os condutores de aventura de todo o mundo, bem como para quem se desloca na cidade ou apenas usa a moto para as viagens de turismo de fim de semana.

Em 2018, a Africa Twin, com caixa manual e também em versão de transmissão de dupla embraiagem (DCT), recebeu o sistema de acelerador eletrónico (TBW), juntamente com 3 modos de condução, opções alargadas do sistema HSTC de controlo de tração selecionável e ainda um desenvolvimento ao nível da admissão e do escape, para um motor com melhores respostas e uma sonoridade mais emotiva. A plataforma também se expandiu: a Africa Twin Aventure Sports – com as mesmas atualizações, mas com proteção melhorada contra o vento, maior autonomia por depósito e suspensões de cursos mais longos – aumentou ainda mais a capacidade de utilização da moto em viagens de longa distância.

Com base na forte procura na Europa (e a nível global) destes dois modelos, com mais de 87.000 unidades vendidas em todo o mundo desde o seu relançamento em 2016, 2020 foi um ano ainda mais marcante para a evolução da Africa Twin. O conforto em viagem, a tecnologia e a capacidade da nova CRF1100L Africa Twin Aventure Sports* foram significativamente melhorados – com a opção adicional das suspensões de afinação eletrónica Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa EERA™). Por outro lado, a CRF1100L Africa Twin foi também detalhadamente redesenhada, com um estilo agressivo e compacto tipo rally e uma inclinação off-road ainda mais marcada. Com mais potência e mais binário, este modelo está significativamente mais leve – em conformidade com os primeiros princípios estabelecidos há muitos anos.

*Ver o Press Kit em separado da CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.

Generalidades do modelo

A CRF1100L Africa Twin de 2020 recebeu um reforço a nível da condução fora-de-estrada, recuperando o "look" basilar – e a sensibilidade – de uma verdadeira moto de rally. Mais pequeno, mais esguio e 4 kg mais leve do que a versão anterior, este modelo oferecia performances ainda mais fortes, graças às alterações introduzidas no motor; esta unidade debitava mais 7% de potência de pico, mais 6% de binário de pico e estava ainda mais forte em toda a faixa de média rotação. Este motor também se tornou a primeira unidade Honda a ter homologação EURO5.

O quadro foi totalmente revisto e tinha um sub-quadro em alumínio fixo por parafusos. Também o novo braço oscilante era de alumínio e tinha por base a unidade da CRF450R de motocross. E, no centro da Africa Twin, a adição de uma Unidade de Medição de Inércia (IMU) de seis eixos controlava não apenas os 7 níveis do sistema HSTC, mas também os 3 níveis da função anti-cavalinho, o ABS em curva (com configuração off-road), o controlo de elevação da roda traseira e a deteção de curvas da caixa DCT. Aos modos de condução normais URBAN, TOUR e GRAVEL juntou também um modo OFF-ROAD.

Concebida para oferecer um controlo completo, a posição de condução tinha por base um banco mais esguio e um guiador em posição mais alta. O ecrã TFT era sensível ao toque e tinha 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores oferecia uma ligação direta aos diversos sistemas da moto e tinha conectividade Apple CarPlay® e Bluetooth. As novas luzes DRL de condução diurna vieram aumentar e muito a visibilidade da moto, melhorando a segurança; o sistema de controlo da velocidade de cruzeiro foi acrescentado ao equipamento de série.

Para 2021, o conjunto de atributos técnicos não sofre alterações; o novo esquema cromático Branco Tricolor Pérola Glare faz regressar o clássico conjunto de cores vermelha, branca e azul a mais esta recente evolução da Africa Twin. 

Caraterísticas Principais

Estilo e Equipamento

• Ciclística compacta, concebida para a condução fora-de-estrada, com banco mais esguio e guiador em posição mais alta
• Ecrã TFT sensível ao toque TFT de 6,5 polegadas (ecrã MID multi-informações)
• Protocolo Apple CarPlay® para uso do iPhone® Apple através da conectividade MID
• Conectividade Bluetooth, luzes diurnas de condução (DRL) e controlo da velocidade de cruzeiro

Agressiva e compacta. Estas são as duas palavras que resumem a ciclística tipo rally da Africa Twin. E existe um motivo – melhorar a condução fora-de-estrada. O para-brisas fixo é curto para deixar ver bem a estrada à frente e, apesar de a altura do banco ser de 850-870 mm, o guiador está 22,5 mm mais alto em relação à anterior versão de 1.000 cm³, oferecendo uma posição de condução direita, confortável e de elevado controlo, seja sentado ou em pé.

Em comparação com a CRF1000L, a seção traseira é mais esguia e o próprio banco é 40 mm mais estreito, para que o condutor chegue melhor com os pés ao chão; o seu formato também foi cuidadosamente esculpido para facilitar os movimentos para a frente e para trás do condutor. Como opção da gama de acessórios genuínos, podemos encontrar também um banco mais baixo (825-845 mm) e outro mais alto (875-895 mm).

O farol duplo de LEDs está em posição mais elevada e possui um feixe de luz penetrante; também está incluído um conjunto de luzes diurnas de condução (DRL) com função automática de ajuste à intensidade da luz ambiente que melhora a segurança, independentemente das condições. As proteções dos punhos são de série.

O ecrã TFT é sensível ao toque e tem 6,5 polegadas; esta unidade MID (Multi Information Display – Ecrã Multi-Informações) a cores mantém o piloto informado e em controlo de todos os sistemas da Africa Twin e cada um dos modos de condução­ é selecionado na parte superior esquerda do ecrã. O ecrã MID também pode ser personalizado para mostrar vários níveis de informação em relação ao modo de condução escolhido e é fácil de usar, mesmo com luvas.

Este componente também possui protocolo Apple CarPlay® e permite ligar um iPhone® Apple através do ecrã sensível ao toque. Esta unidade também permite aceder às aplicações de navegação e exibir as suas informações e, por meio de um sistema de auscultadores e microfone Bluetooth instalado no capacete, podem ser feitas ou recebidas chamadas telefónicas. O próprio iPhone® pode ser ligado a uma porta de carga USB à direita do ecrã MID. A conectividade Bluetooth sem fios com função mãos-livres também é uma opção para um dispositivo Apple® ou Android e todas as entradas de controlo são feitas no comutador do punho esquerdo.

Os piscas dianteiros e traseiros de direção têm uma função de sinalização de travagens de emergência. Se o condutor travar de repente a uma velocidade superior a 50 km/h, as luzes de emergência piscam para avisar os outros utilizadores da estrada que a Africa Twin está a travar de emergência. Os piscas também têm função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efetuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução. A função de cancelamento automático pode ser desligada no painel de instrumentos MID.

A atualização de 2020 recebeu também um sistema de controlo da velocidade de cruzeiro instalado de série e que veio facilitar as viagens de longa distância e/ou em vias rápidas.

Para 2021, a CRF1100L Africa Twin estará disponível nos seguintes esquemas cromáticos:

Branco Pérola Glare Tricolor **NOVO para 2021**

Vermelho Grand Prix

Preto Ballistic Mate

Motor

• Cilindrada de 1.084 cm³, 75 kW de pico de potência e 105 N·m de pico binário
• As atualizações de 2020 incluíram uma nova cabeça do motor, um novo comando e elevação das válvulas e componentes renovados tais como a rampa de aceleração e o escape
• As relações da caixa manual e o material dos carretos também foram otimizados, poupando peso
• O silenciador de escape apresenta uma Válvula de Controlo do Escape (ECV – Exhaust Control Valve) para melhoria da sonoridade a baixa rotação e aumento das performances a alta rpm

Para 2020, a arquitetura essencial do motor bicilíndrico paralelo SOHC de 8 válvulas permanece inalterada, mas a cilindrada subiu para 1.084 cm³; anteriormente era de 998 cm³. Como resultado, a potência de pico passou de 70 para 75 kW às 7.500 rpm e o pico de binário subiu de 99 para 105 N·m às 6.250 rpm. Significativamente, o aumento óbvio da potência e do binário fazia-se sentir logo desde as 2.500 rpm e até ao redline.

Para obter esta cilindrada mais elevada, os cilindros mantiveram o seu diâmetro de 92 mm, mas o curso cresceu, 81,5 mm (antes, era de 75,1 mm); a relação de compressão é de 10,1: 1. As camisas dos cilindros também em alumínio permitem poupar peso. Graças às outras medidas de pormenor na redução do peso da transmissão e de outros locais, o motor da caixa manual está agora 2,5 kg mais leve (66,4 kg) do que o design anterior; o motor da versão DCT ficou 2,2 kg mais leve, com 74,9 kg.

A cambota de 270° de fase e os intervalos irregulares de ignição criam a pulsação distinta do motor e a elevada sensibilidade da tração na roda traseira. Para 2020, a cabeça do motor foi completamente revista, tal como a maior rampa de aceleração com corpos de 46 mm de diâmetro; estes e os cilindros também estão alinhados, criando um perfil suave de admissão de ar. A programação da ECU foi atualizada e o ângulo dos injetores foi modificado para fornecer uma pulverização mais direta às renovadas câmaras de combustão com duas velas.

O conjunto de válvulas Unicam SOHC é herdado da CRF450R e tem especificação de competição de MX, com a árvore de cames fundida e colocada em posição rebaixada na cabeça do motor a contribuir para a natureza compacta da cabeça. Para 2020, o comando das válvulas foi otimizado e o aumento da elevação das válvulas aumentou para 10,1 mm na admissão e para 9,3 mm no escape (antes, 9,2/8,6 mm).

Para complementar e lidar com a melhor eficiência da admissão e com o maior débito de potência (e, portanto, com o aumento dos fluxos gasosos), o silenciador de escape do modelo de 2020 possuía uma válvula de controlo variável do escape (ECV – Exhaust Control Valve), muito semelhante à unidade instalada na Fireblade. Esta configuração melhora as performances e a eficiência do motor pois abre a rotação mais alta e dá uma sonoridade agradável a menor rotação.

Os cárteres do motor são divididos na vertical; a bomba de água está alojada de forma eficiente dentro do cárter da embraiagem e o termóstato está integrado da cabeça do motor. As versões manual e DCT de transmissão de dupla embraiagem do motor partilham um bloco comum, com apenas pequenas diferenças externas; as bombas de água e de óleo são ambas acionadas pelos veios de equilibragem do motor.

O design é do tipo semi-seco com armazenamento de óleo no depósito inferior do cárter. Isto permite obter um cárter de óleo de menor profundidade, logo mantendo a altura total do motor num nível reduzido. Como a bomba alimentada por pressão está localizada dentro do depósito de onde suga o óleo, não há necessidade de haver passagens de óleo pressurizadas. As vibrações secundárias são neutralizadas pelo movimento recíproco e mútuo dos pistões e as vibrações primárias de inércia e de acoplamento são eliminadas pelos veios de equilibragem biaxiais.

Para 2020, a precisão dos carretos de equilibragem dianteiro e traseiro foi melhorada, eliminando a necessidade de os seus dentes serem oblíquos (na gíria, em tesoura); a adição de um anel de impulsos na cambota aumentou a capacidade de deteção de falhas de ignição, importante para a homologação OBD2/EURO5. Adicionalmente à homologação EURO5, os sensores O2 lambda do escape foram substituídos por sensores de fluxo de ar pobre (LAF – Lean Air Flow) nos coletores de escape, para permitir uma medição muito mais precisa da relação ar/combustível da mistura.

O centro da embraiagem em alumínio e o prato de pressão usam cames "auxiliares" para facilitar a engrenagem das mudanças mais altas e cames "deslizantes" para as desacelerações e para as reduções; o diâmetro da embraiagem é menor em comparação com o design anterior e apresenta molas de menor tensão para uma sensação mais leve na manete. A caixa manual de seis velocidades usa o mesmo design de came de mudanças da CRF450R, assegurando mudanças positivas e o modelo de 2020 também viu a introdução de relações mais curtas. Os próprios carretos foram remodelados e são fabricados em material mais forte. O sistema quickshifter de mudanças rápidas continua disponível como extra opcional.

Gestão eletrónica do motor e da ciclística

• Controlo de tração HSTC gerido pela IMU, com níveis de intervenção otimizados para utilização fora-de-estrada
• Função anti-cavalinho com 3 níveis e gestão IMU
• O modo OFF-ROAD junta-se aos modos de condução TOUR, URBAN e GRAVEL
• Dois modos USER que permitem a personalização total dos modos de condução

Em 2018, o motor da Africa Twin recebeu os benefícios e as vantagens do acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire); esta inclusão veio permitir uma gestão muito mais apurada da potência e do caráter do motor, bem como alargar a aplicação do sistema HSTC de controlo de tração selecionável à roda traseira; para 2020, o sistema evoluiu e trabalha em conjunto com a unidade IMU de seis eixos*.

Este sistema eletrónico oferece 4 níveis de potência e 3 níveis de travagem do motor. Há sete níveis de controlo de tração HSTC e a quantidade de intervenção de cada nível foi otimizada para trabalhar com as informações em tempo real (ângulo e relação de guinada (yaw)/rolamento) da IMU. O espaçamento dos níveis foi otimizado para dar ao condutor uma escolha mais precisa da quantidade de patinagem do pneu traseiro para andar fora-de-estrada. O sistema HSTC também pode ser totalmente desligado.

A função anti-cavalinho é outra caraterística nova introduzida em 2020. Novamente, com a unidade IMU a medir a inclinação e a aceleração e a controlar o binário do motor através do sistema de acelerador eletrónico TBW, o condutor pode optar por 3 níveis de intervenção. O nível 1 deixa levantar a roda da frente como pretendido, mas suprime os movimentos súbitos. O nível 3 não deixa levantar a roda e o nível 2 situa-se a meio entre os dois. A função anti-cavalinho também pode ser completamente desativada.

Há quatro opções por defeito para os modos de condução: os modos TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD abrangem a maioria das condições e situações de condução; os dois modos USER são totalmente personalizáveis. Mesmo nos modos de condução por defeito, é possível alterar determinados parâmetros – o sistema HSTC, entre os nível 1 e 7 (e desligado), a função anti-cavalinho, entre os níveis 1 e 3 (e desligado) e os padrões das mudanças do modo S do sistema DCT, entre os níveis 1 e 3.

O modo TOUR usa o nível mais elevado de Potência (P = Power) (1), para as viagens com carga e passageiro, Travagem de Motor (EB = Engine Braking) a nível médio (2) e função de ABS em curva ativada.

O modo URBAN é adequado a uma vasta gama de condições de condução e usa os níveis P (2) e EB (2) médios e função de ABS em curva ativada.

O modo GRAVEL oferece os níveis P (4) e EB (3) mais baixos. A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado.

O modo OFF-ROAD usa nível P médio (3) e o nível EB mais baixo (3). A função de ABS em curva está ativada com definição para off-road; nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado.

Os modos USER 1 e 2 oferecem ao condutor uma escolha distinta de duas configurações onde se pode personalizar tudo – entre os níveis P 1-4, EB 1-3, controlo de tração HSTC, função anti-cavalinho e ABS (estrada/fora-de-estrada). O modo USER 1 começa com P no nível 2 e EB também no nível 2; o modo USER 2 usa P no nível 4 e EB no nível 3.

*Ver a secção 3.5 Ciclística deste Press Kit.

Transmissão de Dupla Embraiagem

• Mudanças super-rápidas, "fáceis e diretas" em modo manual (MT) ou nos modos D e S automáticos
• Modo S (com 3 níveis), permite maior rotação do motor e reduções mais cedo que o modo D, para um estilo de condução agressivo
• Interruptor G para melhor tração da roda traseira na condução fora-de-estrada
• Função de deteção da inclinação, adapta o padrão das mudanças à inclinação do pavimento
• Unidade IMU oferece uma função de deteção de curvas, para melhoria dos pontos de mudança

Desde que o sistema foi apresentado pela primeira vez como opção na VFR1200 há uma década, a Honda já vendeu mais de 140.000 motos equipadas com DCT em toda a Europa. Como testemunho da aceitação deste sistema no mercado, as versões da Africa Twin (incluindo a Adventure Sports) representaram 45% das vendas do modelo na Europa em 2019.

Esta caixa DCT exclusiva oferece mudanças consistentes, contínuas e super-rápidas; a sua utilização depressa se torna natural. São usadas duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa.

Outras vantagens da utilização da caixa DCT incluem alta durabilidade (porque não é possível danificar os carretos já que o sistema é automático, tornando assim impossível falhar mudanças), a impossibilidade de deixar o motor ir-se abaixo, menos esforço do condutor na condução urbana, menos cansaço para o condutor e maior capacidade de este se focar nas linhas de trajetória e nos pontos de travagem.

Este sistema tem três modos de funcionamento. O modo MT oferece controlo manual total, permitindo engrenar as mudanças através dos botões no punho. O modo D é ideal para a condução em cidade e em vias rápidas, oferecendo ainda uma eficiência otimizada dos consumos. O modo automático S oferece três níveis de condução mais desportiva, com a ECU a permitir que a rotação do motor suba um pouco mais antes de engrenar a mudança seguinte, oferecendo melhores prestações; quando em desaceleração, as reduções também ocorrem um pouco mais cedo para mais efeito de travão-motor.

Tanto em modo D como S, a caixa DCT permite a intervenção manual imediata, caso seja necessário – basta o condutor selecionar a mudança necessária com os botões do punho esquerdo. Depois e na altura certa, a caixa DCT regressa ao modo automático, consoante a abertura do acelerador, a velocidade do veículo e a mudança engrenada.

A versão DCT da CRF1100L Africa Twin também está totalmente preparada e equipada para ser usada em ambiente de aventura, com a funcionalidade off-road melhorada pelo interruptor G acedido através do painel de instrumentos TFT por toque. Ao ativar este interruptor G em qualquer modo de condução, o condutor pode melhorar a sensibilidade da tração e o controlo da moto, reduzindo a quantidade de deslizamento da embraiagem nas mudanças.

O sistema DCT possui outras caraterísticas, tais como a função de deteção da inclinação, através da qual o padrão das mudanças é adaptado em relação ao grau de inclinação, oferecendo o melhor controlo em todas as situações.

O sistema DCT da nova CRF1100L Africa Twin de 2020, na altura da mudança para o motor de 1100 cm³, recebeu uma nova função de deteção de curva. Quando a IMU deteta que a moto está em curva, o sistema ajusta subtilmente o mapa, oferecendo mudanças mais naturais.

Chassis

• Unidade de Medição de Inércia de seis eixos colocada no centro da moto
• Quadro revisto e de baixo peso, com sub-quadro traseiro em alumínio de montagem por parafusos e braço oscilante e também de baixo peso, oriundo da CRF450R, para melhor tração e sensibilidade da roda traseira
• O ABS em curva oferece uma sensibilidade de alta segurança e possui definição para a condução fora-de-estrada
• Relações de amortecimento e constantes de mola otimizadas para as suspensões Showa à frente e atrás

No coração das fantásticas performances da Africa Twin encontramos uma Unidade de Medição de Inércia (IMU – Inertial Measurement Unit) MM7.10 de seis eixos fabricada pela Bosch e montada no centro da moto; esta unidade mede os ângulos/relações de rolamento, de afundamento e levantamento longitudinal da moto e de guinada (yaw), tudo isto em tempo real. Esta unidade também gere a tração da roda traseira através dos sistemas TBW de acelerador eletrónico e de controlo de tração HSTC, bem como a aderência em travagem da roda dianteira através do ABS com função de curva, o levantamento da roda dianteira graças à função anti-cavalinho e ainda o controlo do levantamento da roda traseira.

Para 2020, juntamente com a adição do controlo da unidade IMU, o equilíbrio entre a resistência e a rigidez do quadro de berço semi-duplo em aço foi completamente revisto pelos engenheiros de desenvolvimento da Honda, com vista a reforçar a sua capacidade total – tanto em estrada, como fora dela. A rigidez na zona circundante da coluna de direção foi otimizada para melhorar a sensação de aderência na frente da moto; as traves principais também são mais finas e a direito, dispensando a travessa tubular dianteira. O quadro da CRF1100L Africa Twin é 1,8 kg mais leve do que o modelo anterior de 1.000 cm³.

O design integral em aço do modelo anterior é substituído por um sub-quadro em alumínio (de acabamento vermelho) aparafusado que é 40 mm mais fino e que tem uma largura de 195 mm – crucial para que o condutor chegue facilmente com os pés ao chão. O braço oscilante de alumínio está 500 g mais leve e baseia-se no mesmo design usado pela CRF450R. A sua rigidez otimizada melhora a tração na roda traseira bem como a sensibilidade transmitida ao condutor.

A altura ao solo permanece nos 250 mm, com 1.574 mm de distância entre eixos e inclinação da coluna da direção/eixo de arraste (trail) de 27°30'/113 mm. O peso em ordem de marcha é de 226 kg.

Com um curso de 230 mm, a forquilha dianteira invertida Showa de cartucho com 45 mm de diâmetro oferece um curso longo para a absorção sem problemas dos ressaltos e foi revista ao nível das definições internas para melhorar as performances em estrada e fora dela. O amortecimento em extensão e compressão é totalmente ajustável. As mesas de direção (ambas em alumínio, fundido em cima e forjado em baixo) – a que se junta um veio de direção oco também em alumínio – "abraçam" as colunas da forquilha através de dois parafusos em cada mesa.

Como complemento da suspensão dianteira, o amortecedor traseiro (também uma unidade Showa) possui um curso de 220 mm e possui um cilindro de 46 mm e um reservatório separado, oferecendo um controlo de amortecimento estável, nas condições de condução off-road mais exigentes. A pré-carga da mola pode ser ajustada através de um comando no corpo do amortecedor; o amortecimento em extensão e em compressão também é totalmente ajustável.

As placas internas dos pontos de articulação do braço oscilante usam aço de alta resistência de 600 MPa e o tubo cruzado superior que as liga é também o ponto de montagem superior do amortecedor traseiro (através de uma rótula) e permite melhorar a sensibilidade da tração da roda traseira.

A unidade IMU lê o ângulo da inclinação, a desaceleração (dos sensores de velocidade da roda dianteira/traseira) e incorpora a relação de patinagem da roda dianteira e traseira para gerir a pressão de travagem através do sistema ABS; do mesmo modo, se for detetado um levantamento repentino da roda traseira, o sistema controla a força de travagem com precisão com vista a manter a estabilidade. Com a moto parada, o ABS traseiro pode ser desativado para as excursões fora-de-estrada.

As pinças compactas de duas peças e quatro êmbolos de montagem radial trabalham em dois discos flutuantes ondulados de 310 mm de diâmetro por intermédio de pastilhas sinterizadas. O disco traseiro, também ondulado, tem 256 mm de diâmetro e possui perfuração e formato modelados por punção. A roda dianteira tem 21 polegadas e a roda traseira, 18 e ambas são de raios; à frente, o pneu é um 90/90-21 e, atrás, um 150/70-18. Os pneus de tacos (Continental 90/90-21M/C 54S e 150/70B 18M/C 70Q, com índice de velocidade de 180 e 160km/h respetivamente) também estão homologados.

Acessórios

A gama de Acessórios Genuínos Honda para a Africa Twin inclui uma top case de 42 L e malas laterais em alumínio, top case (58 L) e malas laterais em plástico de maior capacidade, bancos de duas alturas (um mais baixo com 825-845 mm e outro mais alto com 870-895 mm), um para-brisas touring, proteções de radiador, proteções para o motor, barras de proteção lateral, extensões para as proteções de punho, punhos aquecidos e uma tomada de carga para acessórios.